McLaren MP4-31 – Gran Premio de Italia – Análisis Técnico

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La Fórmula 1 llega a Monza. Un trazado conocido mundialmente por las enormes velocidades que los coches son capaces de alcanzar en las rectas, que son las más altas de la temporada. Al mismo tiempo, este centro histórico cuenta con curvas de elevada dificultad en todos los ámbitos, desde chicanes de baja velocidad que pondrán a prueba la tracción y estabilidad de los monoplazas hasta curvas de altas velocidad, como Lesmo y Parabolica, donde la eficiencia aerodinámica con apéndices de baja resistencia se maximizará para buscar el equilibrio con la velocidad punta.

Fruto de ello, McLaren desembarca en el autódromo construido en Lombardía con la clara intención de asentarse en el grupo medio de la parrilla gracias a las últimas actualizaciones llevadas a cabo en Bélgica hace una semana en uno de esos circuitos donde peor lo tienen en cuestión de rendimiento por parte de la unidad propulsora Honda debido al déficit que aún ostentan respecto al resto de motoristas.

En consecuencia, el alerón trasero ve rebajado su ángulo de ataque respecto de la especificación empleada durante el año y la versión incorporada en Bakú, suprimiendo el flap gurney sobre un plano secundario más pequeño que, a su vez, permite eliminar una ranura más de los endplates al tener que reducir menor diferencia de presión entre ambas caras de la estructura, con menor tamaño de los vórtices de punta originados en las esquinas y menor resistencia inducida como resultado, para conseguir unos kilómetros por hora extra en las múltiples rectas del asfalto italiano. Asimismo, también desaparecen los deflectores curvos sobre el propio endplate que alimentan estos vórtices, para permitir también que el flujo de aire pase de forma rápida y lineal por la estructura.

Al igual que en Bélgica, McLaren ha revisado las tomas de aire de los frenos delanteros con una estrechez evidente en la boca principal sumado a un menor número de canales para refrigerar tanto electrónica, disco y pinza como alimentar el buje soplado. Esta modificación no solo está enfocada a reducir el drag inducido que este elemento genera en el eje Y250 sino que también juega con el nivel óptimo de enfriamiento de toda la estructura del freno.

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