Red Bull RB11 (2017) – Test de Mugello – Análisis Técnico

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Dos días más tarde que Ferrari, Red Bull ha hecho lo propio con el RB11 de 2015 sobre el circuito también italiano de Mugello. El monoplaza austríaco ha ido equipado de igual forma con modificaciones similares a las del bólido rojo en Fiorano, aunque con ligeras diferencias apreciables a simple vista no solo debido a los niveles de carga aerodinámica que son capaces de generar ambas máquinas sobre el asfalto, sino también porque los test realizados por la marca italiana han sido llevados a cabo para neumáticos de lluvia extrema e intermedios, por lo que el setup necesario a configurar es bastante dispar a lo que la marca de las bebidas energéticas ha dispuesto sobre el asfalto del autódromo, pese a que los trazados sean semejantes en cuanto a exigencia aerodinámica se refiera con un equilibrio técnico entre potencia por sus largas rectas y grip aerodinámico en los sectores más revirados.

El RB11 también ha completado los 2 días de pruebas privadas con faldones atacados al fondo plano para simular el efecto Venturi que generará el nuevo suelo (cuya anchura crecerá desde los 1400mm hasta 1600mm), con un difusor más ancho (de 1000mm a 1050mm), más alto (de 150mm a 200mm sobre el plano de referencia) y más longitudinal (desde 350mm hasta 525mm).

Aunque la principal diferencia visible respecto a Ferrari es su alerón trasero que no sufre cambios, el cual no solo cumple con la normativa técnica de 2016, sino que además es la especificiación de bajo drag utilizada en circuitos propicios durante toda la temporada 2015 y la actual, sin un ápice de variación en toda la estructura. Esto no habla en favor de uno u otro equipo, sino de las distintas exigencias de Pirelli en cuanto a setup propio de las pruebas realizadas en Mugello, las cuales han requerido de mayor velocidad punta en recta.

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No obstante, los principales cambios efectuados sobre el monoplaza se han visto sobre la misma zaga al incorporar el ala viga (beam wing, señalado con flechas amarillas) tal como el SF15-T incluía para un incremento notable de la carga aerodinámica en interacción con ala trasera, Monkey Seat (el cual también se ha configurado aunque sin novedades destacables) y difusor. Un difusor que sí ha experimentado cambios, aunque sin entrar en legalidad con la normativa técnica que entrará en vigor el próximo año, tal y como describe la directiva técnica publicada por Charlie Whiting.

Este difusor únicamente ha incrementado el flap gurney sobre la cara inferior del propio difusor (flecha verde) hasta los 200 milímetros sobre el plano de referencia que el reglamento dictamina que puede llegar este elemento, aunque el fondo plano se mantiene a 125mm, por lo que de ésta forma incumpliría la regulación técnica de 2017 buscando incrementar el gradiente de presión que genera la carga aerodinámica por otras vías de desarrollo distintas a las del futuro RB13, al contar con una superficie de extracción mucho mayor que en la especificación actual.

En el plano delantero, pocos cambios se han ejecutado, al igual que Ferrari en SF15-T. Aprovechando que el monoplaza de Red Bull prácticamente está al final de su ciclo evolutivo y que de 2015 a 2016 el trabajo de desarrollo ha estado enfocado principalmente a refinar la refrigeración y cubierta motor junto con el nuevo chasis, los chicos de la fábrica de Milton Keynes han sabido interpretar bien la directiva técnica para lucir una especificación ligeramente retocada en los flaps superiores del alerón delantero, algo más redondeados, respecto a la versión disfrutada en la actual temporada para poder rodar acorde a la carga aerodinámica que se generará en 2017, y la producida en 2016.

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