El proceso de transformación de los monoplazas de Fórmula 1, según dictamina la normativa técnica 2017, ha dado el pistoletazo de salida con el programa de 10 test privados que dispone Pirelli para probar los nuevos compuestos y las nuevas dimensiones de las ruedas que montarán los bólidos de la parrilla del año próximo. Todo ello con la ayuda de solo 3 equipos que han prestado sus coches de 2014 y 2015 modificados: Mercedes, Ferrari y Red Bull.
Las pruebas con las carcasas y materiales finalizaron en julio a lo largo de 3 jornadas de test también con la participación de estos 3 fabricantes y sus coches de 2014 sin modificaciones. Únicamente restan los test definitivos con los monoplazas que participaron en el mundial 2015 con ciertas actualizaciones cuidadosamente estructuradas por la FIA para alcanzar los niveles de carga aerodinámica más elevados que se dispondrán la próxima campaña a fin de evitar ventajas por parte de estos 3 equipos respecto al resto de competidores y que recientemente Charlie Whiting ha dado a conocer con diversas directivas técnicas.
Según la directiva bajo el título «Programa de desarrollo de neumáticos», la idea de utilizar los monoplazas del año pasado se ha basado en emplear las máquinas más actuales bajo la actual reglamentación pero sin dar excesiva ventaja sobre el campeonato en curso sin tener que diseñar un coche específico para estas pruebas, por lo que únicamente se han destinado recursos a añadir elementos que agreguen carga aerodinámica que alcance el nivel estimado que se tendrá en 2017 sin usar las vías de desarrollo que actualmente se están siguiendo en la fábrica para el monoplaza que sí cumplirá la normativa y veremos pasado el invierno.
Además, el uso de recursos como CFD y túnel de viento se ha limitado en una directiva bajo el título de «Guía para el desarrollo de coches híbridos para el desarrollo de las pruebas de neumáticos de 2017» que determina que los monoplazas que rodarán en Barcelona, Paul Ricard, Fiorano, Mugello y Yas Marina no podrán cumplir bajo ningún concepto con la normativa técnica de 2017 de forma que cualquier trabajo de desarrollo en este campo sea infructuoso para los equipos en cuestión. Además, teniendo en cuenta que los parámetros de downforce generado por cada coche tanto en 2015 como en 2017 pueden ser muy variables, se ha estimado que el nivel de equilibrio esté marcado por el Gran Premio de Australia 2015 donde aún los bólidos estaban muy frescos de las pruebas de invierno.
Pese a esto, el Organismo Internacional ha dado mucha libertad aerodinámica, ya que tanto Ferrari como Red Bull han recurrido a casi los mismos elementos para añadir la carga aerodinámica deseada, como el ala viga (beam wing), faldones en el fondo plano, mayor rake de lo usual y retoques varios en la bandeja del té y bargeboards, entre otros cambios distintivos.
Para finalizar este apartado, la directiva también obliga a compartir todos los hallazgos y esfuerzos en I+D realizados por los 3 equipos con hojas de cálculo que entran dentro del conteo cada 8 semanas que obliga el reglamento técnico con las horas adicionales empleadas en CFD y túnel de viento para el desarrollo del híbrido en reuniones reglamentadas que formarán parte de un proceso colaborativo con todos los equipos, no solo los participantes de estas pruebas.
La FIA ha puesto énfasis en una lista de condiciones para poder participar en estos test con el objetivo de no discriminar al resto de competidores que no rueden con una serie de documentos a presentar antes de dar comienzo: una lista con los componentes de la carrocería modificados a comparar con todas las piezas aplicadas durante toda la temporada 2015 que será compartida con todos los equipos, una lista con la electrónica y unidad de potencia a manejar, una lista con los sensores estándar que Pirelli requiere que sean instalados en el coche a fin de monitorizar presiones y temperaturas sin que las escuadras consigan su propia información. En última instancia, la FIA recogerá todos los datos registrados por la ECU y los compartirá con el resto de equipos.
Mercedes, Red Bull, Ferrari y Pirelli están obligados a presentar además un informe completo con los tiempos por vuelta, sectores; agarre en curva, rigidez en los ejes a través de la telemetría, temperatura en las bandas de los neumáticos, presiones y sus valores iniciales; radio de rodadura, carga, rigidez vertical y sus valores iniciales comparados con los valores empleados en 2016; comportamiento del coche, comentarios del piloto, tanto grabado por Pirelli como por los equipos; equilibrio aerodinámico, mecánico y distribución de peso en comparación con los valores delta de 2016 (setup).
Toda esta directiva está íntegramente descrita en el artículo publicado en Motorsport y escrito por Adam Cooper.
Pasando al plano físico y visual, el primero en poder montar los prototipos P-Zero en su bólido adaptado de 2015 ha sido Ferrari a lo largo del día 1 y 2 de agosto en Fiorano. Lo primero que más impacta a simple vista de este SF15-T híbrido es su alerón trasero, el cual ha sido ensanchado en la parte superior hasta los 950mm reglamentados del nuevo ala para caer sobre una curva mucho más abrupta que la que presentarán las máquinas de 2017, con la anchura habitual de 750mm frente a los 840mm de máximo que tendrán en esta región del coche, por lo que en este aspecto se agrega mucha más diferencia de presión entre las caras del plano principal del alerón trasero sin entrar en la legalidad de la normativa técnica (además también deberá presentar un determinado ángulos de desplazamiento hacia atrás de los endplates y área total menor de las propias placas).
Para simular un mayor efecto suelo fruto de un difusor que será más alto (de 150mm a 200mm sobre el plano de referencia), más ancho (de 1000mm a 1050mm) y más profundo (de 350mm a 525mm) y un fondo plano que también ser más ancho (de 1400mm a 1600mm), el SF15-T ha sido equipado con faldones que bordean todo el canto desde el borde posterior del neumático hasta los radios de curvatura junto al pontón para sellar el efecto Venturi creado en la región inferior del suelo y conseguir una succión mucho más notable en todo el eje trasero.
Uno de los puntos de mayor trabajo de los técnicos en las fábricas será la parte trasera, ya que es una de las zonas donde más cambios presenta el reglamento técnico con difusor, fondo plano, ala trasera y apéndices colindantes. El ala viga o más conocida como beam wing también se ha instalado entre estructura de impacto y endplates del alerón trasero del bólido italiano a consecuencia de su no legalidad en la normativa del año próximo pero dando una notable ganancia de carga aerodinámica en el tren posterior al fomentar un beneficio mayor que el Monkey Seat con mayor tracción a la salida de las curvas, junto con un pronunciado efecto upwash que conecta más directamente una mayor columna de aire desde el difusor hasta el intradós del ala trasera de forma acelerada.
El tren delantero es la parte del coche que menos cambios ha experimentado en este modelo híbrido debido a que el nivel de carga aerodinámica y drag ofrecido es similar aún con los cambios que sufrirá el alerón delantero el próximo año (su anchura variará de 1650mm a 1800mm con una forma de ala delta a 12,5º respecto a una línea perpendicular al eje central del coche en cada extremo) que mantendrá el diseño en cascada que viene luciendo en los últimos años y que apenas tendrá una mayor incidencia sobre unos neumáticos delanteros más anchos.
Una de las ventajas del diseño 2015 de Ferrari es su morro largo, con una medida de 1000mm sobre la línea central de las ruedas delanteras y que sí cumple con la normativa técnica de 2017 que dice que la estructura de impacto frontal ha de ser al menos de 1050mm sobre dicha línea, por lo que sus efectos en aerodinámica serán muy útiles a la casa con base en Maranello. Con todo ello, el SF15-T ha incorporado una pequeña placa horizontal entre los soportes del alerón (junto con una GoPro de alta velocidad para evaluar la flexión vertical de todo el conjunto) que dotará de una mayor superficie sobre la que crear efecto Venturi en el eje central del alerón debido a esa forma delta antes comentada y que puede observarse en las ilustraciones del reglamento técnico.
Pese al estricto control por parte de la FIA y Pirelli para fomentar la igualdad entre los equipos de cara al diseño de los coches que poblarán la parrilla del próximo año, es innegable que las sensaciones y feedback proporcionados por los pilotos que rodarán durante los 22 días de los que consta el programa de desarrollo de los neumáticos de 2017 no podrán compartirse entre el resto de equipos no participantes y será de vital importancia y ayuda durante el invierno a Mercedes, Red Bull y Ferrari.
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