Williams FW38 – Gran Premio de Hungría – Análisis Técnico

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Hungaroring, una pista tortuosa y técnica que pondrá a prueba a todos los chasis de la parrilla. Estos son los credenciales del circuito de Budapest, un trazado difícil que exigirá alta carga aerodinámica por la variedad de curvas de baja y media velocidad, así como buena tracción a la salida de las curvas más lentas del circuito y estabilidad en frenada.

Pese a su semejanza con el Principado de Mónaco por la máxima carga aerodinámica permitida por los distintos apéndices que adornan el coche, lo cierto es que el asfalto húngaro necesita de un gran apoyo aerodinámico por las grandes fuerzas laterales que se sufren bajo el caluroso pavimento.

Williams no cesa sus esfuerzos de hacer funcionar un monoplaza que cada vez tiene peor rendimiento respecto a la evolución notable de sus rivales. No siendo una evolución significativa, los chicos de Grove trabajan la microaerodinámica en la cabina del piloto con unos espejos retrovisores más elevados con rediseñados soportes que juega con el comportamiento de los vórtices originados en el borde del pontón y tendrá especial incidencia en el paso del flujo por encima de la carrocería lateral, en orden de una mayor eficacia demostrada en el difusor al generar mayor carga aerodinámica en el tren trasero.

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Como viene siendo habitual en Williams, a primera hora del sábado, antes del tercer entrenamiento libre, se estrenó sólo en el monoplaza de Bottas un nuevo fondo plano con un cierto número de actualizaciones importantes. Se ha sustituido el primer slot marcado con flecha amarilla con 3 ranuras en forma de L invertida similares a las que utiliza Mercedes en su W07 para ampliar el área de succión de aire turbulento tanto del neumático como el aire lateral no controlado que entra en el difusor para así minimizar el drag y aumentar la carga aerodinámica generada por este elemento en la parte trasera del monoplaza. Con todo ello, los chicos de Grove han visto oportuno en sus numerosos estudios mantener los 3 slots restantes (flechas verdes) aunque más pegadas entre sí y cercana al último corte reforzado con aluminio para evitar roturas por las vibraciones y toques con el neumático en movimiento que tiene la misma finalidad aerodinámica antes comentada.

Por otro lado, para impulsar la expansión de una forma óptima que sufre el flujo de aire en la línea longitudinal del monoplaza y alrededor de la estructura de impacto, se ha revisado la aleta Y150 o central del difusor al seccionar este componente transversalmente en 2 divisiones completas dejando de lado los microcortes con los que contaba en la anterior versión (verde y cian).

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