Porsche 919 Hybrid – 6 horas de Nürburgring – Análisis Técnico

919-front

Regresa el Campeonato de Resistencia y con él vuelve Nürburgring al calendario del WEC como segundo año consecutivo. Los 5148 metros que componen el autódromo hacen de esta pista un trazado sinuoso y estrecho en el que el manejo del tráfico siempre es juez en una prueba de este calibre. La estrechez del asfalto germano obligan a los equipos a tener material de recambio siempre disponible en los múltiples errores que se suelen suceder en los adelantamientos a doblados.

Nürburgring es una pista que podría dividirse en 2 zonas claras. El primer y tercer sector se componen de rectas largas precedidas de virajes lentos que exigirán gran tracción y estabilidad en frenada, mientras que el segundo sector se forma por curvas de lenta y media velocidad que harán de los coches un equilibrio entre velocidad punta y apoyo aerodinámico.

Tras una primera parte de temporada marcada por la presencia de Le Mans como colofón, llega la segunda parte y recta final en la que los equipos estrenan su tercer kit aerodinámico limitado por el reglamento de LMP1-H (el año que viene solo serán 2) para alta carga aerodinámica y jugarán con los 3 packs de aquí a final de año. Porsche no iba a ser menos en su lucha por el mundial y renueva el frontal de su 919 Híbrido con nuevos arcos de rueda, que incluyen faros, splitter, morro, alerón delantero y flaps con el objetivo de albergar mayor espacio en la parte inferior para que el aire entre en mayor cantidad por el extractor delantero, creando una depresión en la región inferior del prototipo mucho más acusada que succione el coche al asfalto tanto en el tren delantero como en el trasero.

La parte trasera también ha sufrido una revisión de componentes, aunque más leve que en la parte frontal del prototipo: la bandeja del capó motor se ha abierto algo más junto con una reducción de la salida posterior de aire de frenos y rueda no solo para una mayor evacuación del calor generado internamente por todos los elementos del tren de transmisión sino además para un incremento de carga aerodinámica por un gradiente de presión más acusado ante la diferencia de velocidad de los gases calientes y el aire limpio que circula tanto por el difusor como por encima de la tapa del motor.

FIA WEC - Spa 2016

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