Mercedes W07 Hybrid – Gran Premio de Gran Bretaña – Análisis Técnico

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La Fórmula 1 desembarca en Silverstone. Un trazado singular que pone a prueba a los equipos, una vez más, en el apartado más técnico y aerodinámico. Una pista complicada que necesita de un equilibrio muy fino ya que se precisa de un coche con buena velocidad punta en las rectas, así como tracción a la salida de las curvas lentas, pero a su vez cuenta con numerosas curvas de alta velocidad, por lo que la carga aerodinámica es primordial en este aspecto. Por ello, un coche de minimice el impacto negativo del drag en equilibrio con la carga aerodinámica será un monoplaza llamado a despuntar en el mítico trazado británico.

Un fin de semana particular ya que para muchos equipos con sede a escasos kilómetros del circuito supone el punto final del desarrollo de los coches bajo la actual normativa aerodinámica para centrar los esfuerzos al 100% en la nueva reglamentación técnica que veremos el año próximo. Uno de ellos es Mercedes, cuyo paquete de mejoras en Silverstone es el último importante que se verá durante la temporada, con excepción de las piezas concretas que se incluirán en otros circuitos a lo largo de la vigente campaña.

Un ala trasera se ha dejado ver este fin de semana con revisados endplates laterales. Estas placas verticales han cogido ideas similares a las utilizadas por otros equipos: las ranuras superiores del plano principal responsables de reducir las altas presiones internas del mainplane ‘eliminan su borde de ataque’ redondeándose hacia atrás tal como utiliza Toro Rosso desde principios de año para difuminar el origen del vórtice de las esquinas del ala para reducir el drag sin afectar al downforce creado por el conjunto; se añaden 4 derivas para atacar a estos vórtices y conseguir reducir aún más su tamaño, consiguiendo así, que la carga aerodinámica produzca poco drag logrando la ansiada eficiencia aerodinámica.

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A este nuevo ala le ha seguido un difusor repasado en la sección central Y150. Esta aleta se multisecciona aún más, tal como hacen equipos como Ferrari o Toro Rosso en orden de aplacar la resistencia inducida por el multiplano además de crear una mayor cantidad de gradientes de presión que trabajan con la cara inferior del extractor a fin de enviar una columna de aire de menor presión hacia el plano inferior del ala, cuya fuerza vertical descendente será aún más acusada, ganando carga aerodinámica en el tren posterior del Mercedes.

En orden de disminuir el drag que ofrece la cubierta motor tanto externa como internamente, Mercedes cuenta con una tapa motor más lisa en la zona del radiador del ERS-H/K y caja de cambios que se mantiene en la misma posición adecuada en la región posterior del V6. Básicamente trata de exprimir el espacio reservado para la transpiración de este intercambiador de calor acoplando el cuerpo a la forma del componente.

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Esto también ha ocasionado algunos cambios sobre la carrocería en pontones, cuya silueta se ha visto ligeramente adelgazada (notable en ‘PET’) y algo más abultada en la zona inicial (‘ONAS’) como reorganización de la refrigeración interna del monoplaza. Una idea similar a la forma en que Ferrari dispone sus pontones e intercambiadores de calor.

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Una pequeña alteración ha sido detectada en los bargeboards tan llamativos de Mercedes. El ‘W floor’, como denominan ellos mismos, configura una aleta vertical y una cuchilla horizontal menos a la derecha de la imagen. La razón de esta eliminación no es otra que generar un vórtice más pequeño que siga reduciendo el drag por turbulencias al girar al flujo en el pontón lateral, pero el vórtice afecte de manera menos destructiva la calidad del aire aguas abajo, ya que, cabe recordar que la creación de vórtices si no es de forma controlada no es nada útil para la extracción de carga aerodinámica de las superficies que conforman el monoplaza.

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La ausencia de excesiva temperatura que ponga en un compromiso el nivel de refrigeración en Silverstone hace que el monoplaza del conjunto de Brackley adopte unas medidas más suaves en el enfriamiento del equipo electrónico bajo pontones y motor con unas branquias de 2 canales, en lugar de 5 o 7 como en versiones anteriores, en los laterales del cockpit creando un menor vacío en esta región que afecta considerablemente menos a la resistencia inducida de las Flechas de Plata.

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