Ferrari SF16-H – Gran Premio de Gran Bretaña – Análisis Técnico

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Llegamos a Silverstone, un trazado muy conocido por la Fórmula 1 por ser la carrera de casa para muchos fabricantes al estar sus fabricas muy cercanas al circuito y ser vecinos unos de otros, con hasta 7 equipos instalados en la capital del automovilismo. El circuito de Gran Bretaña es una pista exigente desde el punto de vista aerodinámico donde hace falta un buen equilibrio entre potencia en las rectas minimizando el drag para generar carga aerodinámica esencial para los sectores de alta velocidad en curva.

Pocas veces en los últimos se ha visto a Ferrari innovar por cuenta propia bajo la actual normativa aerodinámica. En Silverstone, el SF16-H luce 2 aletas justo detrás de los turning vanes y que recogen el flujo en el eje Y250 neutral del alerón delantero procurando mantener su orden al producir un pequeño vórtice en la punta más cercana al bargeboard y procurará mantener el orden que sigue el aire hacia este elemento. Mantener el orden de las partículas que viajan a gran velocidad en esta zona tan conflictiva por la cantidad de elementos que se dispone es complicado, por lo que reducir el drag al disipar regiones perturbadas es vital para producir carga aerodinámica, útil en las curvas rápidas de este trazado británico.

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Por otro lado, Ferrari ha refinado los endplates delanteros del SF16-H, adaptando la idea inicial de Mercedes y copiada por otros equipos con un borde de fuga más redondeado y abierto prematuramente para buscar una liberación de presión previa a lo que hacía la versión anterior. Estas muescas además ayudan a evacuar y expulsar el aire turbulento que el neumático delantero tira hacia el alerón destruyendo todo el flujo ordenado que se crea en los distintos niveles en cascada, reduciendo drag e incrementando la carga gracias al trabajo en conjunto con la pequeña aleta que adorna el endplate.

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Esta actualización va de la mano con ligeros retoques sobre el túnel junto al canal de la cascada externa del alerón delantero, en cuyo caso ahora está menos recostado y está más abierto para generar una expansión de aire sobre el neumático más amplia, reduciendo con mayor amplitud la resistencia inducida del neumático.

Y en última instancia, sin dejar el plano principal del alerón delantero, se ha reducido el número de deflectores de 5 a 4 con la supresión del elemento junto al mencionado túnel alargando el flap más corto en longitud. Todo ello con miras a controlar el gradiente de presiones bajo la estructura en interacción con las turbulencias con el neumático, disminuyendo el drag y aumentando la eficacia de producción de carga aerodinámica.

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