McLaren MP4-31 – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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La Fórmula llega al antiguo A1 Ring, denominado Red Bull Ring por su actual dueño Red Bull, regresa al campeonato por segundo año consecutivo después de varias campañas sin aparecer por el Gran Circo. Esta pista austríaca destaca por exigir una gran tracción con buena entrega de potencia en aceleración, con el necesario agarre mecánico que ofrece un buen ángulo de ataque por parte de los alerones para no destrozar los neumáticos y formar graining, como buena velocidad punta necesaria en las enormes rectas del trazado, así como un buen grip aerodinámico en los sectores intermedios que pondrán en compromiso un equilibrio a configurar por parte de los ingenieros.

Las últimas actualizaciones de Honda en relación al turbo y MGU-H dejan prácticamente cerrado el desarrollo en términos de rendimiento sobre la energía eléctrica dejando el motor de combustión como punto a evolucionar durante el resto del año. Por esta razón, McLaren ha puesto en las últimas citas especial énfasis en incrementar el nivel de carga aerodinámica ante el aumento de potencia.

El MP4-31 ha sido provisto de nuevos endplates traseros con un rediseño en todos los elementos que lo componen. Aunque su silueta no ha variado lo más mínimo lo cierto es que ahora nacen 2 nuevos slots (rojo) en el borde de ataque, así como un incremento en la longitud de las secciones bajas (amarillo) llegando a conectar con los orificios (verde) encargados de llevar aire a la zona de los vórtices de punta de las esquinas de los endplates a fin de reducir su efecto, o lo que es lo mismo, reducir el drag sin aumentar el downforce.

Además, las ranuras llenan la parte posterior del ala de altas presiones que contrarrestan la baja presión de esta zona (neutraliza) para decrementar la diferencia de presiones con la cara superior en búsqueda de eficiencia aerodinámica. Esto, a su vez, viene ayudado por los deflectores señalados con flechas color cian acomodados para guiar el flujo hacia el interior de las placas promoviendo la no separación del aire en el endplate. Para reforzar un equilibrio en la depresión sobre el plano principal y evitar que el ala entre en pérdida, se revisan las ranuras superiores que liberan presión del internor del mainplane con bordes ligeramente curvados (morado).

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En última instancia, en búsqueda de esta menor resistencia aerodinámica se ha tenido en cuenta la zona inferior de este novedoso endplate con aletas más unidas que aceleran la evauación de aire además un soporte al fondo plano más pequeño con el objetivo de obstaculizar en menor medida el paso de aire en interacción con el difusor. Este cambio propicia además un cambio completo de fondo plano al desmontar dicho alerón, en los apéndices que sujetan la estructura del ala.

Pequeñas revisiones han proliferado en el borde posterior del suelo con un deflector vertical ligeramente retocado con una superficie de protección más amplia en consonancia con la supresión de los slots en L del extremo. Todo ello para optimizar el área de reducción de drag por turbulencia generada del neumático, en orden de aumentar la eficiencia aerodinámica del difusor.

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Por otro lado, con el fin de conseguir una mejor refrigeración y evacuación de calor desde la zona de los frenos a disipar hacia la llanta y finalmente el neumático, McLaren ha configurado unos tambores más estrechos sobre el nacimiento de los conductos y tomas de freno, para ayudar a expandir en una mayor área por el interior del tambor todo el aire y el calor generado en éste.

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