Williams FW38 – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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La Fórmula desembarca en Canadá, cita intermedia del calendario europeo y que supone un gran reto a los equipos. El Gilles Villeneuve de Montreal es un duro desafío en materia de velocidad punta, tracción y frenadas. Los frenos son el factor más importante de esta pista, siendo uno de los trazados más exigente con ellos elevando el desgaste al preceder una larga recta que exige un propulsor potente así como curvas lentas que requerirán de docilidad en la entrega de potencia así como un tren trasero estable a la hora de controlar dicha energía.

Con la baja forma mostrada en circuitos lentos y en las últimas citas del calendario, Williams quiere aprovechar el momento en el trazado canadiense para sacar tajada de la potencia del motor Mercedes y conseguir un buen botín de puntos. Para ello, los chicos de Grove incorporan una versión específica de ala trasera con menor anchura del flap superior y menor ángulo de ataque en general del conjunto, aunque sin descargar en exceso el ala para mayor apoyo en curvas lentas.

A esto se suma una V central menos pronunciada que se encarga de retener parte de las altas presiones en la cara visible del ala para crear una diferencia de presiones que genere succión hacia el suelo produciendo la denominada carga aerodinámica. Williams reduce este efecto con una suavidad notable en las formas.

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Los cambios se ajustan también para los slots de los endplates laterales que configuran una ligera curvatura con diferente ángulo de tiro para alimentar de forma reducida los vórtices de punta formadas en las esquinas de la estructura. Todo ello para permitir un paso más limpio de aire reduciendo la resistencia a la que se someten, aligerando la velocidad del mismo.

Para favorecer la reducción de presión en la zona baja del difusor, se incrementa la longitud del slot que sirve como anclaje al fondo plano además de añadirse uno más al conjunto.

En la parte frontal, los soportes han revisado el borde de ataque de los mismos en orden de añadir rigidez estructural al conjunto ante las fuerzas verticales y laterales que atacan constantemente el monoplaza, además de asegurar el flujo que se introduce en su interior con el fin de crear un centro de presiones bajo el morro. Cabe añadir que la estructura de impacto frontal no ha sufrido modificaciones, únicamente los anclajes del mismo al alerón delantero, por lo que ha sido necesario pasar nuevos crash test.

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