Ferrari SF16-H – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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Canadá es un circuito propicio que espera el resurgir de Ferrari. El Gilles Villeneuve de Montreal es una pista en la que las frenadas, la velocidad punta y la tracción juegan un papel fundamental a la hora de ser competitivo en un trazado bastante movido. Sin ser excesivamente duro con el desgaste de los neumáticos, las largas rectas precedidas de curvas lentas exigirán a los monoplazas una buena estabilidad en frenada así como buena entrega de potencia a bajas revoluciones que mostrarán, una vez más, qué equipo y motorista dispone del mejor motor con estas características.

Pese al bajón en estas últimas carreras de los chicos de Maranello, que parecen haber sido superados por Red Bull y la actualización del motor Renault, lo cierto es que en Montreal se espera un salto de calidad del bólido rojo con miras a plantar cara a la todopoderosa Mercedes.

Para ello, la FIA ha notificado la utilización de 2 tokens por parte de la casa italiana relativos al compresor cuyo objetivo se centra en alcanzar los bares de presión que ostentan los vigentes campeones (alrededor de 3,8 bares) buscando eficiencia y rendimiento junto con una nueva gasolina Shell. La turbina también se ha actualizado, aunque sin coste de tokens, por argumentar fiabilidad, debido a problemas de sobretemperatura a comienzo de temporada al girar a mayor velocidad de la estipulada dando lugar al denominado ‘clipping’, es decir, pérdida de rendimiento a altas velocidades, lo que desembocaba en menor energía recolectada por el MGU-H y menor velocidad por vuelta. Dicha actualización de la turbina ha dado como resultado un nuevo radiador en forma de cuña (verde) justo al lado del intercooler aire/aire con los manguitos ajustados entre intercambiador y conducto de aire para enfriar de forma óptima el aceite del turbo.

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Fuera de plano mecánico, en el apartado del chasis, el SF16-H presenta pequeñas actualizaciones en las aletas de frenos con revisados apéndices similares a las tendencias incorporadas por los equipos más punteros con una nueva aleta (amarillo) en la base de la carcasa externa de frenos así como un perfil redondeado rediseñado que buscan redirigir los vórtices que se crean debido a las mismas para reducir el drag posterior del neumático delantero. Esta minimización de la resistencia ofrecida por la goma, permitirá a Ferrari utilizar de forma más eficiente el flujo que llega a la zona trasera, creando más carga en el tren posterior y, en el caso de Canadá, aligerando la velocidad punta del monoplaza.

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La introducción de las aletas en la parte baja ha propiciado un corte más amplio en la cara interna de la cubierta externa del freno cuyo objetivo es mudar una mayor cantidad de aire controlado por un vórtice originado en la punta de la primera sección que reaproveche parte de la turbulencia con fines aerodinámicos en la parte posterior del monoplaza.

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Tal es la intención de reducción del drag que en el ala delantera ha vuelto a nacer una pequeña muestra sobre el deflector vertical que busca crear un vórtice que impacte y desvíe cierta cantidad de turbulencias generadas por el neumático y así eliminar el drag que se estanca en el ala delantera destruyendo parte de su eficiencia. Este corte ya estaba presente en la primera especificación de alerón delantero del SF16-H introducido en los segundos test de Barcelona para su posterior eliminación ante la nueva versión.

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Asimismo, se revisa el diseño de la aleta situada en los endplates laterales del alerón, junto con los puntos de anclaje. Esta ligera modificación se realiza con miras a aprovechar la deformación de la aleta al crear un gradiente más eficiente de presiones que bordeará el neumático y es utilizado para reducir la estela que deja el neumático al desplazarse.

En la parte trasera, se ha reducido la cubierta motor en su zona final con una pequeña apertura que trata de revitalizar la expulsión de gases desde 2 puntos distintos gracias al efecto Venturi que crean 2 canales de evacuación, además de minimizar el drag con una superficie que ofrece resistencia en la menor forma posible.

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En una vista posterior, se puede observar la nueva salida de gases, algo más reducida en la Coca Cola con el efecto antes comentado, aprovechando los buenos niveles de refrigeración que ofrecen los componentes internos de la Ferrari Type 059/5. Esta salida de gases se retrasa hasta la varilla pull rod posterior para aprovechar su perfil alar en búsqueda de beneficios aerodinámicos tales como laminar el flujo hacia el difusor de forma ordenada para extraer mayor rendimiento sin entrar en pérdida con mayor facilidad ante un rake más acusado.

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Propicio del circuito canadiese, los tambores de frenos posteriores presentan aperturas en los laterales para evacuar el calor de forma óptima hacia las llantas, donde será expulsado y no reutilizado para incrementar la temperatura de las gomas traseras, con una ganancia mayor en rendimiento a una vuelta. El Gilles Villeneuve de Montreal presenta un duro desafío para los frenos, por lo que cualquier problemática para los traseros puede jugar una doble mala pasada a los de Maranello y al resto de equipos. No sólo tendrían que jugar con el reparto de frenada en orden de conseguir no carbonizar los discos y perder efectividad, sino que también podrían llegar a perder la recolección de energía por parte del MGU-K, con la consecuente pérdida de potencia en el tren de alimentación.

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