Mercedes abre las tomas de frenos delanteros (mismo diseño) para mayor refrigeración.
Detalle de la aleta lateral del endplate del ala delantera del Toro Rosso.
Detalle de la superficie inferior de morro del Haas VF-16, así como aletas de los turning vanes.
Vista superior del ala delantera (spec más nueva) del Haas. Nótese la complejidad y ángulo de los elementos.
Detalle de los orificios del S-Duct de Toro Rosso, tanto salida superior…
…como entradas inferiores.
Pequeña aleta que Toro Rosso añade en uno de los brazos inferiores de la suspensión delantera, dentro del área permitida.
Detalle de los frenos delanteros del Toro Rosso en Mónaco.
Alerones delanteros de Renault. Versión más nueva…
…y versión más antigua.
PU Mercedes en el box de Manor. Únicamente se aprecia la toma de admisión, colectores y cables.
Detalle de la carcasa de la caja de cambios, transmisión y radiador posterior del Manor MRT05.
Ala trasera del Williams FW38, de máxima carga para Mónaco y ya sin los apéndices de los test.
Vista posterior y menos vista del ala delantera del Williams. Nótese la ondulación del ala y deflectores.
Detalle de la PU Mercedes instalada al completo en el W07 Hybrid.
Mercedes también ha revisado el apéndice serpenteante de la cara interna de los frenos.
El Toro Rosso STR11 equipado con el alerón trasero de máxima carga…
…y Monkey Seat.
Detalle del fondo plano del Renault R.S.16 trasladado de la planta superior al box.
Detalle del ala trasera de alta carga aerodinámica del RB12.
Detalle del ala delantera con flaps mixtos que McLaren utilizó durante los test en Barcelona.
Las nuevas tomas de freno que McLaren estrenó en España aun con restos de parafina del último día de test.
Pequeños cortes que Ferrari ha realizado para permitir al coche girar sin roces en las curvas de Mónaco.
Detalle del volante de Ferrari. Nótese las notas debajo del display con instrucciones.
Tal como hiciera el RB11 en 2015, el RB12 suprime las aletas de los endplates traseros, por deflectores.
Williams revisa los apéndices de los frenos que se acortan para atacar de forma óptima a las turbulencias.
McLaren estrena Monkey Seat en Mónaco, con planos y endplates rediseñados, similar al usado el año pasado en los últimos compases de la temporada.
Vista posterior del ala delantera estrenada en España del VJM09. Nótese la curvatura de la cascada externa.
El Monkey Seat de McLaren para Mónaco ya incorpora sensores y cableado a lo largo de toda la trasera.
Detalle del fondo plano (fue estrenado en Rusia) del McLaren MP4-31.
Vista posterior del fondo plano y difusor del McLaren aún sin carrocería montada.
AlbrodpulF1 
En el morro del STR11, las 4 entradas NACA del morro, ¿son solo para el S-Duct o tienen alguna utilidad más?
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Las 2 entradas centrales alimentan el conducto S, las 2 externas refrigeran al piloto y electrónica, tanto del bulkhead, como de los pies.
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¿Porque crees que es el hecho de que sean tan grandes las entradas de refrigeración en comparación con las del S-duct?
En otros f1 de este año y otros; he visto que la entrada del S-duct esta hecha con mayor sección digamos (mercedes p.e.); y por lo que se el conducto S tiene como objetivo reconducir el aire y con ello la presión hacia una parte superior; pero en este caso se esta haciendo con parte del aire que circula bajo el Bulkead; ¿porque esta solución intermedia?
(Disculpa si se ha comentado con anterioridad)
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Todo depende de la cantidad de presión que cada uno pretenda mudar de la forma más eficiente, sin romper el orden que éste lleva, ni generar excesivo drag, en función de la presión en exceso que se genere bajo el morro. Con respecto a las de refrigeración es más de lo mismo. Depende de las necesidades del coche en cuestión, ya que cada coche es un concepto distinto y todos nacen y dependen de cómo interactúe el ala delantera con el flujo.
No por ser parecidos, trabajan igual.
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