Force India VJM09 – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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La Fórmula 1 desembarca en España tras 2 semanas sin carreras con un claro panorama dibujado en la parrilla de dónde se sitúa cada escudería en este año 2016 respecto a a los 2 primeros años de vida de la era turbo híbrida. Si alguien aún continúa sin vislumbrar esta situación, el Gran Premio de España es el trazado que deja ver las carencias y bondades de cada monoplaza respecto a sus competidores y marcará el devenir de la temporada dando empiece a la verdadera carrera de evolución de las marcas, antes de abandonar los diseños al centrarse la mayoría de equipos en el desarrollo de los coches del nuevo reglamento.

Epicentro de intensas jornadas de test, el Circuit de Barcelona Catalunya es el lugar donde tradicionalmente los equipos hacen desembarcar sus grandes paquetes de mejoras. No siendo la tendencia actualmente, debido a los casi extintos test de pretemporada y temporada, la carrera catalana supone un emplazamiento más donde estudiar evoluciones.

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Force India, como se esperaba, presenta una revisada ala delantera copiando distintas soluciones de la todopoderosa Mercedes.El nuevo elemento gira en torno a la revisada cascada exterior. Para ello ha reajustado los flaps del eje Y250 que son los encargados de crear un vórtice responsable de reorganizar el flujo que se desprende de la sección principal del alerón y que transporta bajas presiones, hacia pontones y fondo plano. Además, también se ocupan de destruir las perturbaciones que puedan estar ocasionándose en algún punto específico en las suspensiones, con ayuda de los turning vanes.

La parte principal de este nuevo concepto calca la cascada externa, con su oblicuidad característica que busca ampliar el rango de expansión del aire en esta región para maximizar la ventana de reducción de turbulencias del neumático, minimizando el drag generado, con aire más limpio que permite producir carga aerodinámica de forma óptima y mejorando ostensiblemente el trato de las gomas. Para favorecer este efecto, se ha añadido un doble flap (flecha amarilla) en forma de L en la cara interna del endplate, tal como utiliza Red Bull en su RB12 y se retoca el deflector central (cian) del cajetín superior de flaps.

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También la carrocería ha sufrido cambios. La zona final de los pontones ha visto reducida su silueta. En parte por beneficio de la buena refrigeración que goza la unidad de potencia que requiere menos cantidad de aire frío en su interior sin necesidad de evacuar mayor temperatura de la necesaria para poder operar con normalidad. Por otra parte, Force India pretende utiliza la zona final de la cubierta motor, como ya idease la casa madre, para generar carga aerodinámica con pequeños perfiles redondeados (marcados en rojo) con el que introducir aire, acelerarlo mediante el efecto Venturi y lanzarlo a la sección Y150 del difusor, que será enviado al alerón trasero para originar un gradiente de presiones más acusado.

Asimismo, para ayudar a crear downforce de forma óptima, el fondo plano ha sido actualizado con 4 slots en el borde (flechas amarillas) que son los responsables de succionar la turbulencia que genera el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección del aire y que destruye la calidad del aire que es utilizado para generar la carga aerodinámica en el tren trasero. Es por ello que los chicos de Silverstone han configurado dichas aperturas para maximizar el aire de limpieza de perturbaciones en el suelo del monoplaza. Toda esta actualizaciión viene acompañada de nuevas aletas en los frenos posteriores.

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Los cambios antes comentados en la cubierta motor, con pontones más ceñidos en la cola del VJM09 son visibles desde la salida de gases, junto con el efecto aerodinámico también comentado. Una idea que Mercedes creó en 2015 y que también Williams ha utilizado como ‘copia’ del antiguo ‘beam wing’ o ala viga para mitigar las dolencias de agarre en el tren posterior.

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