Ferrari SF16-H – Gran Premio de España – Análisis Técnico

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Llega el Gran Premio de España, antesala del devenir de la temporada en el circuito por excelencia que marca el inicio de la temporada europea y donde los equipos tienden a introducir paquetes más importantes de mejoras, sin dejar de lado el desarrollo de toda la temporada.

Ferrari quiere dar un paso adelante en una asignatura pendiente para ellos: la aerodinámica. Si bien es cierto que en la casa de Maranello han arriesgado en el diseño del coche, con un nuevo concepto que difiere en el apartado mecánico respecto a su predecesor, lo cierto es que el monoplaza no se muestra capaz de llegar al ritmo de la todopoderosa Mercedes, más allá de lo que los problemas de fiabilidad en el motor y otros menesteres le permiten.

Para ello se ha estrenado un revisado Monkey Seat que mezcla ciertos aire de los 2 diseños utilizados en la pasada campaña. Los endplates con ligeros retoques mantienen la esencial de la aleta Y100 usada en todo 2015, mientras que los planos guardan cierta similitud con la incorporada en los test de Austria después del mismo Gran Premio y que no se llegó a utilizar más en el SF15-T. El SF16-H trata de añadir más carga aerodinámica no solo en esta región del escape, donde aprovecha los gases y el aire que desciende por la cubierta motor para crear un gradiente de presiones, sino en el ala trasera para fortalecer el nivel de tracción en las distintas secciones de baja velocidad, así como agregar agarre en los virajes de alta velocidad que componen el Circuit de Barcelona-Catalunya.

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Un ala trasera que ha visto como el ángulo de ataque, anchura de los perfiles y borde de ataque del mismo se han incrementado en la zona central, en la línea central del coche para almacenar la mayor parte de las presiones en esta región y así crear una diferencia de presiones más acusada, lo que provocará una mayor succión originado por las fuerzas verticales empujando hacia abajo, aumentando el agarre y carga aerodinámica de SF16-H. Se han probado las 2 configuraciones que se muestran en la imagen y finalmente se ha escogido la nueva versión.

En búsqueda de una mayor aerodinámica en la región del difusor, las entradas de aire de los pontones presentan un undercut más excavado, bastante apreciable en la imagen al contar con una boca de entrada mucho más pequeña. Esta actualización se hace acorde al nivel de exigencia de la refrigeración de la unidad motriz, en cuyo caso de Ferrari se ha mostrado excelente a lo largo de los 2 últimos años contando con el actual.

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