Toyota TS050 Hybrid 2016 – 6 horas de Silverstone – Análisis Técnico

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Comienza la temporada en Silverstone y con ella llega la carrera de desarrollo de los grandes equipos de la categoría híbrida de los Le Mans Prototype 1. Muchos cambios internos en unos prototipos que empiezan a alcanzar sus cotas más altas de rendimiento desde la entrada en vigor del reaprovechamiento de la energía.

Pese a ello, enormes cambios se han llevado a cabo en el interior del flamante Toyota TS050 respecto al TS040 de 2015. En la casa nipona parecen haberse dado cuenta que el futuro pasa por montar un motor turbo, no solo por las menores pérdidas de potencia en altura respecto a un motor aspirado, sino por cuestiones de generación de energía eléctrica más allá de las dimensiones de la unidad motriz, que tienen un gran impacto en lo que a aerodinámica se refiere.

El nuevo conjunto sufre una reducción importante de tamaño al pasar de un V8 atmosférico a un V6 turboalimentado. Esto es claramente visible en la doble toma de admisión mucho más pequeña (verde) y plénum notablemente escondido (amarillo) lo que ahorra una cantidad de espacio muy importante que dará un juego inmenso a los aerodinamistas en diseño de la carrocería. La complejidad viene de la mano del turbocompresor al requerir la colocación de un intercooler (cian) junto con el compresor (nexo de unión de ambas tuberías de impulso coloreadas en morado), turbina (marrón), válvula de descarga (naranja), colectores (rojo) y nuevos escapes (rojo oscuro). Cabe recordar que el prototipo utiliza doble turbo, por lo que esta misma disposición se replica en el pontón izquierdo.

Esta complejidad no es tan abrumadora como en el caso de Audi o Porsche ya que el TS050 no implementa el, erróneamente denominado, motor térmico (MGU-H), que aprovecha el movimiento de las palas de la turbina para generar, a través de la energía cinética, electricidad prácticamente constante que alimenta al MGU-K (en este caso es doble, uno en cada eje del coche), cigüeñal del motor endotérmico, turbina (reduciendo el turbo lag y la respuesta del compresor) y auxiliares. Aunque desde el seno del equipo han descartado este sistema por no ver mejoras en prestaciones, se entiende que en un futuro lo incorporen al dotar a la arquitectura de motor un extra en rendimiento al no depender asiduamente de la energía generada por la rotación de los frenos, aliviando sus vidas útiles.

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