La buena renta que Mercedes ha dejado a su clientes en el apartado del motor empieza a terminarse este año. Es por esto que los equipos satélite de la marca de las 3 puntas, están obligados a evolucionar sus monoplazas, antes del parón por el abandono de diseños cara a 2017, si quieren asegurarse una buena renta de puntos, y en definitva, un buen saco de millones a final de año.
Uno de los equipos necesitados de evolución y desarrollo es Williams, cuyo FW38 no es más que una continuación de una idea nacida hace 2 años y que se mantiene a flote gracias al propulsor alemán.
Como se apuntaba desde la pretemporada y con algo de retraso, el monoplaza británico ha presentado una gran remodelación en la parte delantera. Morro nuevo, más corto que su predecesor pero aún con protuberancia (amarilla, más redondeada). El cambio principalmente fundamentado por retrasar la captura de flujo para concentrar las presiones de forma más estable en la parte inferior del monocasco, ayudando por unos soportes (verde) que van más allá en orden de agilizar el tránsito entre áreas.
La estructura de impacto (cian) prácticamente se mantiene sin cambios en la parte superior, no así en la inferior cuya panza se reduce ostensiblemente para liberar espacio suficiente para albergar todas esta nueva depresión que se pretende conseguir con su implantación.
La interacción entre todo este flujo y el eje Y250 se vuelve vital, ya que del vórtice generado depende gran parte de la calidad del aire aguas abajo. Es por esto que en la casa inglesa se han puesto manos a la obra para actualizar el concepto al completo del alerón delantero. Un ala frontal que gana en plano en la zona de unión con el plano principal con flaps revisados (cian) y un mainplane (verde) dividido en mayor medida. Además, se ha tenido en cuenta también el trato hacia los neumático con una cascada externa ligeramente examinada con el fin de acrecentar el gradiente entre niveles que controlen el drag por impacto de flujo y minimicen la resistencia de las turbulencias con un mejor trato de gomas al realizar un menor esfuerzo de giro.
En última instancia, la aleta vertical del ala delantera abre un canal prácticamente longitudinal a dicho elemento con el fin de mudar parte del flujo de esta zona hacia la zona principal de los flaps para alimentar con una mayor depresión, fruto del efecto Venturi generado por un hueco de menor tamaño en el ala que origine más carga aerodinámica.
Acompañando todo este conjunto de cambios, la carcasa externa de los frenos sufre una modificación al añadirse a la altura de las manguetas un apéndice vertical que nace desde la zona inferior y llega hasta las aletas superiores. Este nuevo elemento trata de capturar todo el aire proveniente del ala delantera y que ha sido encauzado a través del flap oblicuo delantero y lo secciona en 2 canales: uno de ellos impactará con la estela del neumático, la otra parte se dirigirá al pontón de forma ordenada, siendo útil al nutrir toda la masa de presiones que se dirige al difusor.
Para ayudar a reconducir todo este flujo, el FW38 ejecuta unos divisores en el splitter más pronunciados que separen en 2 canales el tránsito de aire: dejando parte en el fondo de la bandeja del té a fin de mantener un centro de presiones óptimo que succione el tren delantero y haga de diferencial de altas y bajas presiones para una mayor eficiencia del difusor, y mandando parte a los bargeboards con una dirección y sentido más específico sin perder parte del mismo por el camino, lo que asegurará el rendimiento deseado por los de Grove.
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