Audi R18 e-tron quattro 2016 – The Prologue – Análisis Técnico

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Mucho antes que cualquiera de los equipos punteros de la categoría LMP1-H, Audi presentó el contendiente al mundial 2016: el R18 e-tron quattro. Más allá de la futurista visión que la marca de los 4 aros dejaba ver en su presentación allá por diciembre del póstumo año, el R18 únicamente presentaba una careta externa para poder rodar cómodamente en Aragón, Sebring, Paul Ricard, Baréin y Neuburg ajenos a ojos espías que estudien a fondo el flamante bólido en busca de novedades.

No obstante, Audi sorprende con un coche totalmente distinto en los test de Paul Ricard, con un frontal menos agresivo que el inicial, pese a mantener el morro alto y aletas delanteras (verde y amarillo). Este concepto deja de lado el doble túnel de bajas presiones en el tren delantero para centrarse en producir un corredor más acusado en el alerón delantero para producir mayor carga aerodinámica. Los faros y arcos de rueda regresan a un punto más retrasado y original acomodando las aperturas obligatorias para evitar accidentes mayores (y producir más drag por turbulencia, todo sea dicho). Además, se alisa la zona de los anclajes de la suspensión al chasis (naranja) para evitar crear desórdenes en el flujo de aire a su paso por esta zona.

Se ha incorporado un pequeño aletín en el borde externo del splitter que controle los vórtices en esta región y dote de estabilidad por perturbación.

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Arcos de rueda traseros (verde) de mayor carga con un orificio de refrigeración más profundo que modifica su trayectoria interna en busca de mayor eficiencia. Se añaden pequeñas derivas (amarilla y círculo cian) en el borde de fuga de la carrocería lateral que guían el flujo mediante vórtices hacia el borde exterior del difusor y reducen las turbulencias del aire que escapan del interior del arco de la rueda al girar, minimizando la resistencia y mejorando el rendimiento del flujo que consigue llegar a la parte final del coche.

Una parte final con mayor pendiente que impulsa el flujo hacia el alerón trasero con el incremento del gradiente ocasionado en esta área.

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Una pendiente apreciable en esta toma, con una cubierta más grande (verde y amarillo) que permite la mayor evacuación de calor ante los problemas surgidos durante el invierno con la nueva unidad motriz, así como unos túneles de carga aerodinámica más amplios que incremente notablemente el volumen de presión trasladado a la zona trasera. Se recolocan las salidas aerodinámicas de freno y turbulencias de la rueda (cian, azul y morado) en orden de laminar el flujo con el que operar en la estructura del ala trasera.

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