Red Bull RB12 – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

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Comienza la temporada en Australia y con ella la carrera de desarrollo de monoplazas que marcará parte del devenir del campeonato. Pese a que este año los equipos se verán coaccionados a abandonar los diseños de los monoplazas prácticamente en verano a causa de la nueva reglamentación de 2017, lo cierto es que las escuderías no han cesado su actividad durante el invierno presentando monoplazas realmente innovadores.

Uno de ellos ha sido Renault y Red Bull, en la parte interna del nuevo RB12 motorizado por Tag-Heuer, pseudónimo y marca que utiliza la escuadra austríaca para ocultar la unidad motriz del motorista del rombo. Basta echar un vistazo a todos los componentes internos para ver una similitud muy cercana a lo estudiado en la pasada campaña.

El fabricante francés únicamente ha empleado 7 tokens de 32 disponibles en 2016, dejando 25 fichas a repartir en las 21 citas que componen el calendario actual. Estas evoluciones se hacen patentes en la retocada admisión (verde oscuro) y plénum (amarillo aunque enterrado), que abandona la cámara de importantes dimensiones para lucir una más pequeña, sin dejar de lado las trompetas de admisión variables en su interior. Cambios que se pudieron analizar con mayor detalle en el Renault R.S.16 y que, en el caso del Red Bull, toman otro aspecto debido a los conductos de refrigeración que implentan en la casa de las bebidas energéticas.

Se maximiza la envergadura de los canales de los radiadores del sistema híbrido y caja de cambios (azul y verde agua respectivamente). Asimismo, se recoloca la tubería de impulso (morado) de un intercooler aire-aire dividido (cian) que mantiene la esencia de 2015 para un turbocompresor colocado en la parte más posterior del motor endotérmico. A diferencia de Renault, que implementa un solo escape reglamentario de la válvula de descarga, el RB12 configura 2 salidas (marrón) en la parte inferior del escape principal (rojo oscuro) con ligeros fines aerodinámicos: alimentar el Monkey Seat con mayor cantidad de gases en los momentos en que la wastegate esté abierta y el turbo no esté sustentando de energía al MGU-H. Colectores (rojo) aparentemente sin cambios destacables.

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En un plano no tan llamativo, la lupa se centra en detalles que tampoco pueden ser estudiados durante las pruebas invernales ya que las pantallas protegen los objetivos de miradas indiscretas a los coches. No obstante, comenzado el año, todos estas novedades pueden ser analizadas completamente. La refrigeración de los frenos delanteros del Red Bull se rediseña con nuevos canales en las tomas de aire (verde) y un nuevo conducto (amarillo) encargado de mantener en un nivel óptimo de temperatura los discos de freno. Todo ello para proveer del suficiente alimento a los bujes soplados responsables de destruir en gran parte las turbulencias generadas en el aire por los neumáticos al girar en dirección opuesta al desplazamiento del coche y dirección del aire.

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También las tomas traseras de freno se han revisado al eliminar la aleta superior (verde) en favor de una boca de entrada de refrigeración, que busca optimizar el nivel de temperatura de pinzas y discos de freno, evitando así los posibles problemas de freno que en Red Bull sufrieron en 2015. También se ha reajustado la aleta inferior (cian) en interacción con el divisor del fondo plano.

Asimismo, el volante ha sido modificado en la parte trasera, no en el panel posterior y display: las levas y toda la parte de la electrónica se adapta para mayor ergonomía del piloto y software Renault.

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