Ferrari SF16-H – Gran Premio de Australia – Análisis Técnico

sf16-h-brakes(2)

Llega la temporada de Fórmula 1 2016 oficialmente y con ello la posibilidas de observar a pleno detalle la multitud de soluciones internas de los monoplazas que han cambiado respecto al curso pasado. Aspectos como el motor, refrigeración, caja de cambios, transmisión, frenos, puntos de anclaje de la suspensión, electrónica, sistemas hidráulicos, etc, son algunos de los puntos clave a estudiar en las próximas citas, ante una falta de evoluciones de tal tamaño como la vista durante las pruebas de invierno.

En el caso de Ferrari, le ha tocado el turno a los frenos tanto delanteros como traseros. Las aletas inferiores a las tomas de aire se rediseñan al completo tomando un concepto antiguo redondeado y un pequeño corte en su parte inicial, abandonando la gran solución empleada a finales de 2015. Muchas ideas del Ferrari que acabó la temporada pasada se han dejado guardados a la espera de terminar el trabajo de estudio y comprensión en su plenitud del comportamiento radical del nuevo monoplaza, que dista mucho de la operatividad del SF15-T. Este apéndice encauza el flujo desprendido del ala delantera hacia la zona de los pontones, creando un pequeño túnel de bajas presiones que llega a parar al borde de ataque del fondo plano donde el desviador de flujo controlará la masa enviada.

sf16-h-brakes(4)

Asimismo, la estructura de los frenos traseros realza las entradas de refrigeración (verde) con el objetivo de dejar espacio suficiente al flujo en la parte más cercana al suelo del coche, a fin de hacer llegar una mayor cantidad de aire al difusor y extraer mayor rendimiento del mismo, sin perjudicar los niveles óptimos de disipación de temperatura de las pinzas de freno a través de un elevado conducto (amarillo).

En el plano interno del motor, pese a la poca calidad de la imagen, es llamativamente visible la menor distancia entre admisión (verde oscuro) y nacimiento del escape (rojo oscuro), fruto de la recolocación del MGU-K en el lado izquierdo de la bancada de cilindros. Esto ha obligado y permitido la reorganización todo el sistema de admisión con un doble intercooler aire-aire en la parte posterior (azul) y aire-agua (cian) abandonando éste la V del motor y alojando un mayor plénum (amarillo) donde incorporar las trompetas de admisión variable, siendo Ferrari el único equipo que no las implementaba en su diseño de 2015.

sf16-h-pu(2)

Esta menor distancia entre ejes, ha forzado a reubicar los radiadores en el pontón, aprovechando el menor espacio disponible para excavar aún más la zona de la caja de cambios, la cual también ha sufrido una miniaturización para favorecer el rendimiento del difusor en la parte trasera.

Unos radiadores que renuncian a su pronunciada inclinación que admite la instalación del segundo enfriador en su parte inferior. Todo ello exige prescindir del rebaje inicial en el borde de ataque del pontón en pos de un vaciado más exhaustivo en la región final de la carrocería, solución promovida por McLaren con su ‘size zero’ y que todos los equipos están adheriendo en sus diseños como progresión del estudio y comprensión de las exigencias térmicas de las unidades de potencia turbo híbridas. Todo esto hace un total de 25 tokens de 32 gastados durante el invierno, para restar 9 fichas a gastar durante toda la temporada.

sf16-h-sidepod

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s