Sauber C35 – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Poco nuevo se podía esperar de Sauber en su primera tanda oficial de entrenamientos de pretemporada con el flamante C35-Ferrari. Pequeños cambios realizados que no pudieron ser estudiados en las fotos de estudio realizadas para el lanzamiento del coche en la jornada anterior al primer día de pruebas.

Un fondo plano nuevo con un difusor que sufre ligeros retoques en uno de los deflectores más externos (rojo) que se alarga para alcanzar al resto de flaps, con el fin de acelerar hasta el extremo del extractor las bajas presiones que circulan a toda velocidad en la zona inferior del suelo. Asimismo, la aleta Y150 central del difusor también ve alteraciones en su estructura. Las divisiones que esta aleta recibe, suben su altura (amarillo) para lanzar con un ángulo más cerrado las presiones sobre el Monkey Seat y alerón trasero, incrementando la eficiencia del gradiente de presión generado en la región más superior del zaga del C35.

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Una revisión en el borde posterior del suelo, al eliminar una de las derivas verticales (cian) que protegen el difusor del aire turbulento originado por el neumático y con la modificación por parte de los chicos de Hinwil de la restante (rojo) para adaptarse a las nuevas exigencias de división de flujo limpio y sucio dirigiéndo éste último hacia el pequeño slot con forma de L que se encarga de succionar las perturbaciones de esta zona.

El nuevo cockpit más alto en sus laterales con la mira puesta en la seguridad del piloto, obliga a reestructurar algunas partes de los pontones. En esta ocasión son las branquias usuales que Sauber suele emplear en sus últimos bólidos, cuya colocación desciende del montículo del reposacabezas hacia los nuevos deflectores, minimizando el impacto negativo de la resistencia inducida por el calor evacuado del interior del motor al ser destruido y reordenado por flujo laminar proveniente de la parte delantera. Estos gases calientes alimentarán la carga producida en el tren posterior para una mayor depresión.

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En temas de refrigeración, las carcasas de freno delanteras colocan una placa de titanio en la parte frontal con 3 orificios de evacuación de temperatura de los discos de freno. Los test de pretemporada son usados en la mayor parte del tiempo para probar pequeñas piezas y ajustes que serán utilizadas en diversos circuitos con ciertas características específicas en relación al tema que se trate. En este caso estas aperturas mejoran la liberación de calor por parte de los discos de freno, pudiendo optimizar la ventana de trabajo en la que operan.

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Una incidencia en el Sauber C35 ha revelado de la mano de Auto Motor und Sport la instalación del motor ferrari Type 059/5 para 2016 en el monoplaza de los chicos de Hinwil. A primera vista salta a los ojos que algo ha cambiado radicalmente en el concepto llevado a cabo por Ferrari, ya que el intercooler ahora se divide en 2 piezas: intercambiador aire-aire (añil) en la parte de atrás alimentado por las 2 tomas suplementarias del airbox (negro) que también nutre el radiador (azul a través del conducto verde) del ERS y la caja de cambios; aire-agua (cian) desaparece de la V central del motor para instalarse por encima del tanque de gasolina.

El compresor (sustentado por el aire que llega del conducto verde oscuro) y turbina se mantienen en la parte trasera del conjunto, pero llama la atención la gran tubería de impulso (morado) que recorre el nuevo plénum (amarillo) que aloja la adición de los colectores de admisión variable, que garantiza un mejor llenado en un abanico más amplio de revoluciones con un par más plano que ofrece mejor respuesta a bajas rpm y mejor alcance a altas rpm, y llega al intercooler tradicional, en la parte delantera.

Todo un sistema más compacto para eliminar el MGU-K de la zona posterior del bloque motor, recolocarlo en el perfil izquierdo de la bancada de cilindros y compactar de manera extrema (nótese la elevación en la región inferior de la caja de cambios) la carcasa del cambio. En esta región, también se recolocan y rediseñan los escapes (rojo) para adaptarse a las modificaciones en la carcasa y unirse a la caracola del turbo, donde se separan por normativa los nuevos escapes (naranja) de la válvula de wastegate y el escape principal (rojo oscuro).

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