Mercedes W07 Hybrid – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Con casi la totalidad del W07 Hybrid renovado respecto a su predecesor, los chicos de la estrella de 3 puntas introducen las últimas novedades antes de encarar con firmeza la temporada, y con ella la carrera de desarrollo, que será crucial este año ante la indecisión aún del cambio normativo en relación a la regulación técnica de los coches de 2017.

Mercedes ha incorporado un revisado alerón trasero que modifica el plano principal de flaps con curvaturas que acrecentan las depresiones alojadas en el interior de la estructura. De la mano, la V central del ala se perfila mucho más cerrada y no tan profunda para optimizar el nivel de presión albergada en su interior, dejando espacio para el resto del área de la aleta. Cabe señalar que la comparación se realiza de un la especificación media carga usada en los primeros test frente a una versión de alta carga que será utilizada durante gran parte de la temporada.

No obstante, los endplates sufren la mayor parte de modificaciones con 2 slots de variada longitud (marcados en rojo) para succionar más cantidad de turbulencias del neumático, organizando todo este flujo y reutilizándolo para generar mayor carga. Además, la adición de estas secciones acelera la introducción de aire en su interior reduciendo el drag que opone una mayor superficie de la deriva al contener 1 solo slot.

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Aunque no es novedad al ya emplearse en el curso pasado, Mercedes reintroduce 3 slots en la base del endplate con el mismo fin que el antes comentado: generar efecto upwash del flujo de aire en la zona inferior, con ayuda de la expansión del difusor para generar más fuerza vertical descendente que pegue el tren posterior del coche al suelo.

En última instancia, el vértice superior del endplate toma una silueta más ascendente en orden de generar un vórtice con diferente ángulo, que ayuda a mantener el mayor tiempo posible las presiones en el alerón, retrasando la separación de la capa límite, y en consecuencia, la carga aerodinámica.

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En el último día de pruebas en Barcelona, Mercedes innova con un flap con dientes de sierra. En el Gran Premio de Abu Dhabi 2015 y durante toda la pretemporada, Mercedes utilizaba una pequeña cinta con dientes con el fin de imitar el mismo efecto que esta nueva aleta principal: el objetivo no es otro que crear pequeños vórtices en dirección ascendente al plano que retrasa el desprendimiento de la capa límite, precursora de crear un diferencial de presión que genera la carga aerodinámica. Este retardo, permite utilizar un ala de mayor ángulo de ataque que incremente el downforce en la parte posterior y así mejorar el apoyo en curva.

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A última hora de la tarde del primer día, Mercedes ejecutaba la primera iteración del revisado Monkey Seat. Esta aleta Y100 configura 3 planos sobre nuevos endpates, más convecionales que la única pieza anterior anclada a la estructura de impacto. Se busca con este nuevo apéndice acelerar y capturar de forma óptima los gases de los escapes en orden de crear un pequeño grandiente de presión que produzca una fuerza vertical hacia abajo y genere apoyo aerodinámico para una mejor tracción a la salida de las curvas.

Sin un cese de actualizaciones, Mercedes innova el concepto del direccionador de flujo al seccionarlo en 2 piezas: la parte superior no llega a tocar el suelo y termina en una sección curva de 90º, mientras que la aleta inferior se alza desde el suelo haciendo otra curva en sentido opuesto. Esto se realiza para crear vórtices de punta que ayudan a controlar el flujo que circula en el lateral del pontón. Además, estos vórtices tienen la suficiente potencia para impactar en las turbulencias del neumático reduciendo su efecto negativo sobre la eficiencia del aire que corre hacia el difusor.

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