Ferrari SF16-H – Test de Barcelona 2 – Análisis Técnico

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Con todo un paquete revolucionario introducido en el SF16-H, Ferrari afronta apenas sin modificaciones las segundas jornadas de pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya con todo un trabajo de estudio y comprensión de todo el conjunto de actualizaciones, tanto de motor, caja de cambios, nueva suspensión, así como la puesta a punto en concordancia con la nueva aerodinámica, el cual requiere bastante tiempo de rodaje en pista, cuyo tiempo de preparación será más grande que el del resto, por lo que se verán pocos avances y reajustes en cuanto a desarrollo en un futuro cercano.

Pese a todo, el monoplaza italiano configura una pequeña aleta en el lateral del endplate, parecida a la que configuró en el SF15-T y luego fue retirada, ligeramente separada de la estructura (que muda cierta cantidad del aire superior a la parte inferior) que modifica el gradiente de presión en esta región ayudando al flujo desprendido del mecanismo del buje soplador a suprimir al máximo la estela generada por el neumático, minimizando el impacto negativo que tiene el flujo turbulento sobre la aerodinámica del coche y la resistencia inducida.

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Asimismo, Ferrari también ha terminado colocando temporalmente una pequeña cámara infrarroja en el mismo borde del endplate días después para evaluar de forma más directa toda la temperatura en la superficie del neumático. Esta cámara está diseñada con un perfil aerodinámico con el fin de no ofrecer demasiada resistencia al paso del aire en dicha zona y no estropear la calidad de la depresión formada con la aleta anteriormente explicada. Finalmente se ha terminado retirando.

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Difícilmente visible, Ferrari configura una pequeña sierra en el tercer flap del ala delantera. Estos dientes tienden a crear un mayor número de perfiles aerodinámicos con el objetivo de generar vórtices que, sumados, potenciarán el origen de una gran espiral en la región neutra del alerón delantero, eliminando perturbaciones producidas en esta área y reorganizando el flujo hacia la parte trasera del monoplaza. Como tendencia, los equipos toman la norma de utilizar este tipo de soluciones para mantener el flujo lo más efectivo posible, retrasar su separación, reordenarlo y sacar beneficio tanto en el tren delantero como el trasero, aunque ello perjudique seguir la estela del mismo.

Debido a las pantallas utilizadas durante la temporada, los equipos esconden muchas novedades internas en los monoplazas hasta que durante la temporada se van desvelando debido a la prohibición de esconder los coches en los garajes. Una de estas novedades se ha hecho visible por una cámara curiosa: Ferrari reubica los orificios de evacuación de calor en las carcasas de freno delanteras con el fin de maximizar el área de disipación de los gases calientes procedentes de discos y pinzas en orden de optimizar los niveles de trabajo óptimos en esta estructura.

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Al igual que McLaren ejecuta, y siendo pionero Toro Rosso, Ferrari cruza todo el escape con el soporte central del ala trasera. Dicha instalación añade rigidez al atarse en la estructura trasera de impacto, pero también sirve de divisor del flujo caliente de los gases del motor. Esta división se hace de manera controlada de tal forma que lamina el flujo siendo beneficioso en el Monkey Seat, que se nutre de esta masa de aire para crear un gradiente de presión más acusado con el que poder ganar mayor apoyo en el tren trasero.

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