Apenas 3 días después de la presentación del FW38, Williams desembarca en Barcelona con el objetivo de dar los primeros pasos son su nueva máquina. Aunque no ha presentado novedades respecto del lanzamiento oficial del viernes, los equipos suelen esconder ciertas piezas que posteriormente son estudiadas por los rivales y por la atenta mirada de los más curiosos.
Uno de los puntos clave a observar es la parte trasera, donde el trabajo de los ingenieros es de vital importancia para sacar todo el jugo a la zaga del monoplaza. Un difusor nuevo asoma con una modificada aleta Y150 o central (flecha amarilla) con apéndices en fibra de carbono y no titanio con una forma bastante similar a la de su predecesor. Esto trata de expandir el aire con un ángulo menos cerrado para alcanzar el Monkey Seat de manera más óptima, sin que parte del aire impacte con la estructura de impacto perdiéndose así.
Además, los extremos se han visto revitalizados, con una extensión ‘visual’ del contorno final, con una pequeña bajada que canaliza el aire sin que el flujo procedente de las salidas aerodinámicas de freno interfieran con estas presiones, en una expansión más amplia a una velocidad más alta. Todo ello con miras a incrementar los niveles de carga aerodinámica general del coche, un aspecto que en Williams llevan sufriendo durante varios años, en parte gracias a la propulsión de Mercedes-Benz.
Un punto débil del monoplaza que compitió la pasada campaña eran sus niveles de tracción a la salida de las curvas, especialmente de las de baja velocidad. Es por esto que Williams en la mayoría de Grandes Premios empleó distintas versiones de Monkey Seat, como se muestran a continuación (V1 y V2) según las exigencias de carga aerodinámica del circuito en concreto. En el FW38 no iba a ser excepción la utilización de dicho elemento con el fin de aprovechar los gases de escape y flujo de aire que lleva por la cubierta motor para crear un gradiente de presión que incremente el apoyo en el tren trasero. Una aleta Y100 que ensancha las paredes verticales (amarillo), se ancla en el soporte central (rojo) y mantiene el plano principal (cian) con el mismo diseño que el utillizado en trazados de menor necesidad de downforce (V2).
Para ayudar a reorganizar todo el flujo expandido del extractor, las aletas de los frenos presentan un nuevo corte parcial que producen un pequeño vórtice además de conseguir acelerar algo más el flujo en esta región del monoplaza. Nuevas derivas afloran en el borde del fondo plano (verde y roja) manteniéndose una de ellas (naranja) así como slots con el objetivo de mantener a raya las turbulencias que se generan por el movimiento de la rueda al desplazarse en contra del aire succionando toda perturbación y reduciendo el impacto negativo sobre el difusor.
Yendo en orden inverso, los bargeboards también han sufrido una revisión, al aumentar el número de secciones en los que éste está dividido. Esto se realiza para crear 2 vórtices de punta en cada esquina de los cortes y así ayudar a controlar más el flujo a medida que gira por el diseño del nuevo pontón. Además, las aperturas que se originan ayudan a nutrir todo el volumen de aire del interior de estos deflectores con el objetivo de sacar mayor efectividad en la parte trasera del monoplaza.
Nuevos turning vanes con una primera sección diviendo las aletas en 2 piezas para incrementar el tamaño del vórtice que éstas generan y migrar una mayor cantidad de aire por la parte inferior hacia el pontón de forma más acelerada y ordenada, incrementando la eficiencia del flujo en la parte trasera.
Las llantas traseras se rediseñan con 8 radios en lugar de los 12 que Williams ejecutaba en 2015. Con ello se consigue eliminar resistencia del paso de aire además de una mejor evacuación del calor en los frenos traseros del FW38. Además, se incluye un anillo con casi el mismo diámetro de la llanta, lo que acelera el tránsito de aire en la región más cercana a los neumáticos, optimizando la ventana de temperatura y trabajo de los mismos, obteniendo un mejor rendimiento de las Pirelli 2016.
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