Ferrari SF16-H – Test de Barcelona 1 – Análisis Técnico

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Primeros kilómetros del joven SF16-H tras su presentación hace 3 días a través de la web. Pese a no presentar ninguna novedad relevante durante los 4 días de test en los que lo más importante es corroborar los datos del túnel de viento así como recopilar información sobre los nuevos neumáticos, desgaste, impacto en la aerodinámica junto con la comprobación del buen funcionamiento de los sistemas internos de los nuevos coches, siempre quedan puntos pendientes en donde la presentación e imágenes del lanzamiento oficial de un monoplaza no alcanza a ver.

Es por esto que uno de los aspectos más importantes a mirar con un coche en pista es la parte más posterior de la máquina, donde, en este caso, asoma un nuevo difusor con un mayor número de canales tanto en la tira gurney que sobresale de la estructura principal del fondo plano, como un reajuste de los aletines que forman la aleta Y150 del difusor (marcados con colores en la imagen superior). Esta división se realiza con el objetivo de acelerar el flujo que llega a esta zona a gran velocidad, haciendo que la diferencia de presión respecto a los canales inferiores del difusor, sea más acusada, promoviendo el efecto succión del extractor para generar aún más carga aerodinámica en dicha zona.

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Un pequeño aletín se implementa justo debajo de la cascada de flaps superior del extremo del difusor. Este apéndice crea un vórtice más que ayuda a controlar la expansión aire producida en esta región del coche, retrasando la separación de flujo en esta zona con mayor ganancia de eficacia por parte del extractor a diferentes velocidades de funcionamiento.

Nacen pequeños dientes en el flap gurney colocado en la aleta más superior del alerón trasero. Esta solución ya surgió hace un par de años en el McLaren MP4-29 con el objetivo de almacenar pequeñas depresiones en las concavidades que forman los dientes aprovechando los beneficios de este artilugio gracias a un ángulo de ataque más agresivo que generen más carga aerodinámica. Una ventaja que se ve destruida cuando el flap se acciona debido al mecanismo del DRS, por lo que tiene un impacto mínimo sobre la resistencia inducida.

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En el alerón delantero se realiza una pequeña muesca en un flap vertical de la cascada principal que pretende crear un vórtice que ayude a destruir de forma más óptima el aire turbulento que se genera por el neumático al girar en contra de la dirección del viento. Este vórtice impacta frente a estas perturbaciones, contrarrestando su efecto quedando neutralizado su efectp destructivo en la aerodinámica del tren delantero.

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