Toro Rosso STR11 – Presentaciones – Análisis Técnico

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Llegan justos de tiempo a la pretemporada. Toro Rosso ‘ha presentado’ el nuevo STR11 en sociedad. Presentado entre comillas porque no ha habido una presentación oficial, sino una puesta de largo en pista y nada más, sin patrocinadores ni colores oficiales hasta la segunda tanda de test de pretemporada. No obstante, el nuevo monoplaza de Faenza ha lucido cambios importantes en la cara más externa del coche, y el motor Ferrari de 2015 en su cara más interna.

Un concepto agresivo de James Key que ha apurado todo el invierno para albergar el propulsor Ferrari del curso pasado empaquetándolo en una zaga bastante ceñida. La parte frontal presenta cambios destacables como nuevas tomas de freno delanteras, que se abren para alojar una mayor cantidad de aire en su interior; un morro corto, muy similar al utilizado en el STR10, con una punta algo más cuadrada que nutre el interior del monocasco con 2 canales redondeados que conservan la misma estética de su predecesor.

Se instalan las famosas cámaras cuerno en los laterales de la estructura de impacto y que producen vórtices que liberan las zonas más turbulentas de la suspensión y pontones asegurándose de que el flujo más ordenado llega a su destino sin problemas. La suspensión delantera incrementa su altura en los anclajes al morro. Con ello se pretende conseguir mejorar la estabilidad del tren delantero ante el cambio del centro de gravedad que sufre todo el conjunto por el cambio de estructura delantera.

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Se recupera el conducto S en el bulkhead del Toro Rosso que se perdió a finales de 2014. James Key innova con unas entradas tipo NACA triangulares usadas en aeronáutica para alimentar este conducto interno al chasis y optimizar los niveles de la capa límite, reduciendo así el drag y permitiendo que la parte inferior del chasis no entre en pérdida por un exceso de bajas presiones que generan carga aerodinámica.

En la imagen se señala la salida de este dispositivo que divide el flujo en 2 mitades por encima del chasis que se dirigirán hacia los pontones. La supresión de las aletas empotradas en el monocasco hará que este flujo penetre en la región intermedia algo más desordenado, pero con ayuda de los vórtices de las cámaras y los generadores de vórtices de los pontones, debe equilibrarse el volumen que recorre toda esta área.

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Tal y como se destapó durante el invierno en uno de los vídeos promocionales de la escudería, el STR11 incorpora el mecanismo de los bujes sopladores, tal y como ya utilizan Ferrari, McLaren y Red Bull. Este dispositivo se encarga de trasladar el flujo sobrante de la parte delantera eliminando el drag por el paso de rueda, traslando el flujo laminar a la parte trasera, donde las bajas presiones serán de mayor utilidad en el difusor, con un mayor volumen de aire. En la imagen se puede apreciar la boquilla en el centro de la tuerca.

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Comentado con anterioridad, los anclajes de la suspensión delantera han incrementado su altura para contrarrestar el decrecimiento del centro de gravedad que surge por la nueva estructura frontal y evitar así la alteración del rendimiento de los neumáticos en curva. Además, Toro Rosso se suma al club de unir la hoquilla inferior para repartir el esfuerzo entre ambas y mejorar la eficiencia en la absorción de las imperfecciones de la pista y el movimiento lateral del neumático ante esfuerzos más bruscos.

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La gran remodelación del Toro Rosso y donde están puestas más expectativas está en la parte trasera. La incorporación del motor Ferrari 2015 obliga a hacer un cambio estructural completo, tanto en refrigeración como en aerodinámica, obligando al equipo de James Key a rediseñar todo el conjunto. Pese a todo, la zaga del STR11 es mucho más compacta, gracias a la recolocación del MGU-K respecto a los diseños iniciales del Ferrari Type 059/4.

Nace una aleta dorsal bastante importante en la parte superior de la cubierta motor que dice bastante del espacio disponible en el interior de la misma. Con ello se reduce notablemente la resistencia que ésta ofrece al paso del aire, creando un canal mucho más pronunciado hacia el escape (junto con los 2 escapes adicionales de las wastegates), gracias a la circulación de la capa límite por dicha superficie. El rediseño del pilón central y el aumento del tamaño de los endplates del Monkey Seat ayudan a controlar este flujo de aire más turbulento, maximizando el aire capturado para ganar tracción y, en general, carga aerodinámica en forma de bajas presiones que se envía directo al plano principal del ala trasera.

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El airbox también modifica su toma de aire, ahora más redondeada, con una división totalmente renovada de alimentación del híbrido y turbo del nuevo propulsor italiano. Un canal central para nutrir de aire el turbocompresor y motor de combustión y 2 canales laterales a modo de orejas suplementarias integradas en la estructura antivuelco con el fin de refrigerar los sistemas eléctricos y caja de cambios.

Nuevos endplates traseros con un menor número de deflectores (recuadro morado) que crean presiones, y en definitiva, vórtices de punta que sustentan el gran vórtice producido en la punta de la deriva lateral. Se optimizan los niveles de generación de carga aerodinámica para evitar que las estructuras del ala trasera entren en pérdida. Estos cambios van de la mano con los flaps inferiores, soporte del ala trasera y difusor, cuya mayor división se hace notar para acelerar el flujo que circula en la parte superior del fondo plano y extractor, llegando al alerón trasero con mayor rapidez originando una depresión más acusada con la que crear el efecto succión en el tren trasero.

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