Red Bull RB12 – Presentaciones – Análisis Técnico

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El primero de una lista que parece no tener fin, Red Bull presentaba el RB12 esta mañana a hora y media de comenzar los primeros entrenamientos del año. Tras resolver los incesantes problemas para encontrar un suministrador de motores competente, la marca de bebidas energéticas utilizará propulsores Renault, apodados Tag-Heuer, que a la postre ha lastrado el desarrollo del monoplaza contando con hasta 4 diseños diferentes durante el invierno.

El RB12 mantiene la esencia por fuera del RB11, pero a medida que se le mira en profundidad incluye nuevos detalles aerodinámicos que lo hacen el primero de la clase en esta materia, como finalmente se demostró al terminar la temporada 2015. La parte frontal se mantiene intacta, con el mismo morro corto que se estrenó en el Gran Premio de Barcelona 2015 así como el alerón delantero, mecanismo de los bujes sopladores, pontones, carrocería, zaga y alerón trasero.

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Pequeño detalle en las cámaras cuerno de la FOM, con un pequeño apéndice agregado al estilo Mercedes, que se encarga de producir un vórtice que ayuda a reorganizar todo el flujo alrededor de la suspensión, en conjunto con la espiral Y250 neutral del alerón delantero y que alimenta toda la estructura que circula en esta zona.

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Cambios importantes a nivel mecánico con una nueva suspensión delantera que rediseña ambos triángulos para una mayor estabilidad en el tren anterior. La horquilla inferior ahora es conjunta, tendencia iniciada por Mercedes en 2014 y que muchos equipos han decidido copiar posteriormente.

Este artilugio reparte el esfuerzo de manera más óptima por toda la estructura dotando de unos grandes niveles de gestión de los neumáticos y absorción de baches.

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En búsqueda de una mejor eficiencia aerodinámica fruto de los cambios en la suspensión, la barra de la dirección cambia su altura de la parte superior a la inferior de la suspensión, siendo un elementos menos que el aire ha de esquivar en su paso hacia los pontones.

Asimismo, la suspensión trasera también se rediseña al completo con una geometría más retrasada, para suprimir parte del esfuerzo a la que son sometidos los enormes brazos que configura Red Bull tan característicos.

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El fondo plano se actualiza, al igual que lo ha hecho el de Mercedes, añadiendo 7 slots en fila para maximizar el área de eliminación de las turbulencias generadas por el neumático. La actualización tan tardía se debe a unos buenos niveles de aerodinámica formados en el monoplaza austríaco que han permitido liberarse de ellos sin necesidad de introducir cambios al respecto. La aleta vertical que se coloca junto a estas aperturas se mantiene sin evolucionar cumpliendo así su función de división del aire limpio y sucio.

Como se ha explicado anteriormente, la suspensión trasera también ha sufrido un rediseño en su estructura, con brazos más gruesos que soportan más esfuerzo y un retroceso en sus puntos de anclaje, lo que alivia la vida útil de estos componentes. Además, la hoquilla inferior se une con el mismo propósito que la delantera, y que ya utilizaba su hermano menor Toro Rosso.

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La refrigeración ha sido un punto a tratar en los coches del toro. No obstante parece un tema solventado con el cambio de suministrador la pasada campaña. Es por esto que el RB12 configura unas tomas delanteras de freno algo más pequeñas en su región principal, con una leve apertura en su aleta vertical, lo que reduce ligeramente la resistencia que se pretende ofrecer, manteniendo el nivel de temperatura de los discos y pinzas, pudiendo también alimentar los bujes sopladores. Cabe recordar que este mecanismo trata de eliminar el flujo molesto de la parte delantera, estabilizándolo y enviándolo a la zona de los pontones: agrega algo de drag, pero nutre a la parte trasera de bajas presiones útiles.

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De igual forma en el tren trasero se abre una toma de refrigeración bastante pequeña, aprovechando la aleta que ya adornaba esta zona en el RB11 con el objetivo de enriquecer de aire frío a los frenos, minimizando el impacto negativo que una apertura de este calibre puede inducir. Las aletas inferiores también se modifican para regular el flujo que circula hacia los endplates y que son expandidos por los extremos del difusor.

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En el campo de dispositivos aerodinámicos de mayor importancia, Red Bull sorprende con una bandeja en forma de ‘bat wing’ sobre el splitter, que llevan todos los coches en la parte inferior del monocasco. Esta gran estructura se desconecta de los turning vanes que permanecen sin cambios para lograr un centro de presiones importante en el splitter y chasis, creando una carga aerodinámica de niveles bastante importantes en esta región del coche.

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Como se ha comectado en todas las presentaciones, los crash test obligatorios de la FIA para la homologación del chasis, han endurecido sus pruebas en la región de los laterales del cockpit. En estas pruebas se aplica una fuerza de 50kN a diferencia de los 15kN que debían soportar estos reposacabezas en el pasado año 2015. Por esta razón, el RB12 al igual que toda la parrilla, ha incrementado la estructura de protección del piloto alrededor de 2 centímetros de altura, con el fin de resistir los fuertes impactos a los que son sometidos ahora.

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Detalle curioso del nuevo reposacabezas del Red Bull: los hombros del cockpit parecen desplazados hacia la izquierda para abrir un hueco interno con el que jugar con la microaerodinámica generada por el casco en la división que realiza del aire al impactar con la cabeza del piloto. En realidad este efecto lo produce el incremento de altura que sufren las paredes del reposacabezas. No obstante, el equipo capitaneado por Adrian Newey ha ideado una solución por el que sacar beneficio de este aumentado elemento. Se trata de crear un pequeño túnel de aire acelerado que reduzca el impacto negativo del aire caliente de las branquias, creando flujo laminar en el lomo del RB12 y nutrir toda la corriente que circula en la superficie del pontón con una mayor masa de presiones.

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Otra curiosidad del diseño del hermano mayor de los de la bebida energética se centra en los bujes soplados. En esta ocasión se acopla una pequeña ‘cruceta’ en la boca de salida exterior, con el fin de ampliar el rango de expansión y abarcar una mayor cantidad de turbulencias posteriores del neumático en orden de erradicar su impacto negativo sobre la aerodinámica en los pontones. Este flujo, acelerado debido a porciones más pequeñas de espacio disponible para su circulación, se divide en 4 zonas gracias a los brazos que seccionan la salida.

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En última instancia, Red Bull modifica una de las partes que más importancia tiene en el coche: el difusor. Aunque éste toma un diseño bastante primitivo, lo cierto es que se intenta aprovechar al máximo los pocos obstáculos que ofrece el túnel que forma el fondo plano con el asfalto gracias al rake para acelerar el flujo logrando una depresión muy baja que succione el coche a la carretera. Por ello, el RB12 simplifica la aleta Y150 del difusor para expandir el aire a los mismos niveles de altura que el resto del flap gurney que incorpora.

A diferencia del Renault RS16, el monoplaza que pilotará Daniil Kvyat y Daniel Ricciardo utiliza 2 tubos de escape que provienen de los wastegates, uno por colector, para aprovechar en el máximo de área disponible, los gases de escape que Red Bull suele utilizar en conjunto con el Monkey Seat para ganar apoyo en el tren posterior.

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