Ferrari SF16-H – Presentaciones – Análisis Técnico

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Tal y como estaba previsto, Ferrari ha presentado este mediodía el nuevo SF16-H, sucesor del SF15-T y que está llamado a asaltar el trono que ostenta desde hace 2 temporadadas Mercedes. El bólido rojo marca un antes y un después en el diseño del coche italiano, primero oficial de la era Allison, al rehacer completamente todas las estructuras que cimentaban a su predecesor. El SF16-H debe ser el coche que catapulte a los de Maranello a la gloria después de vagar en las sombras durante varios años.

Lo primero que llama la atención del nuevo coche es su morro corto. Una estructura pequeña de impacto que sigue las líneas de Red Bull, Williams, McLaren y Toro Rosso en 2015, siendo el único monoplaza de la parrilla que mantenía la nariz más larga. Este cambio incrementará las bajas presiones entre los canales que deja la protuberancia que queda para poder cumplir el reglamento para aumentar la carga aerodinámica en el tren delantero. Los anclajes (amarillo) del mismo se ensanchan para encauzar una mayor cantidad de aire hacia el monocasco sin pérdidas.

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Además, este efecto viene ayudado por una extensión (verde) de la protuberancia principal para encaminar todo este flujo a la región superior del splitter, donde se concentrará el aire creando un centro de bajas presiones que succionará el tren trasero al asfalto, dotándolo de mayor estabilidad. Dicha cantidad de bajas presiones podría acarrear un exceso de la misma con la consecuente descompensación y entrada en pérdida de esta zona del coche.

Fruto de ello, los cambios en el vanity panel (amarillo y cian) de la parte superior del chasis sugieren que en un futuro el SF16-H sea equipado con un conducto S, que regule la capa límite en la zona inferior reduciendo su drag y optimizando la carga en el eje delantero.

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Asimismo, destaca la nueva incorporación obligatoria de la microcámara de la FIA (señalada con una flecha) incrustada en la estructura frontal antivuelco que estudiará con mayor precisión (400fps) los accidentes en caso de que los hubiera. Sin cambios además en el alerón delantero que es última especificación de la campaña 2015. Un reajuste realizado para ayudar en la refrigeración y optimización de la temperatura de los frenos viene dada por la disminución de distancia entre la toma de aire de los frenos y el borde externo de la mangueta, o lo que es lo mismo, un aumento en la altura de las tomas de aire de freno delanteras respecto a su predecesor.

Una novedad importante viene de la mano de la suspensión delantera, cuyo esquema pasa del ya tradicional pull rod italiano al push rod convencional (amarillo). Este cambio viene como consecuencia de la dureza y poca estabilidad que proporciona el sistema pull rod, debido a la utilización de brazos más finos y frágiles, en pos de fomentar una mejor aerodinámica al dejar espacio en la parte superior reduciendo el drag y soportando grandes dosis de carga aerodinámica.

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La suspensión push rod, sin embargo, es más resistente a los baches e imperfecciones de la pista gracias a unas barras más gruesas. No obstante, dicho esquema entorpece el tránsito de aire en la parte superior con un centro de gravedad, además, más alto, por lo que Ferrari debe lidiar en la carrera de desarrollo con este problema. En este caso, las líneas que forman los ejes de la suspensión hablan de una bajada en los puntos de anclaje, es decir, bajada en el centro de gravedad, minizando su impacto negativo. En última instancia desaparece la horquilla conjunta inferior (amarillo), que inició Mercedes en 2014, como derivación del estudio de la nueva aerodinámica que deben realizar los chicos de Maranello a partir del próximo lunes en Barcelona.

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En el aspecto aerodinámico, Ferrari comienza a ponerse las pilas gracias a James Allison. La parte trasera de SF16-H sufre una profunda reinvención con unos pontones más estrechos, excavados en su parte inferior para permitir un mayor paso de aire  al área del difusor. Desaparece la aleta que acompañaba al desviador de flujo con el objeto de dejar espacio de sobra para una ampliación de la anchura superior del mismo, imitando ligeramente los flaps que adornan el pontón de Mercedes. Esto ata en mayor medida la capa límite que circula en esta zona retrasando su separación y tomando mayor ganancia de su efecto en el difusor.

Una pequeña evolución de los retrovisores permite jugar de forma distinta con el aire que accede a la superficie superior del pontón, dejando vía libre a las turbulencias generadas por las branquias minimizando el impacto negativo que tienen éstas sobre la aerodinámica.

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Unas branquias que se han rediseñado para evacuar una mayor cantidad de calor del interior del conjunto rosso que viene fomentado por la estructuración interna de la unidad de potencia, con un MGU-K apegado a un bloque motor más estrecho, que ha dado lugar a una botella de Coca Cola muy ceñida en su parte final. Un mayor número de canalizaciones acelerará la salida de aire caliente de su interior liberando gran cantidad temperatura con mayor rapidez a diferencia de la tendencia seguida en el curso pasado.

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Como se ha comentado con anterioridad, la zona del motor ha sido reubicada en su prácticamente totalidad, aprovechando el espacio a lo alto y reduciéndolo a lo ancho para aprovechar la aerodinámica del monoplaza. Una mayor potencia en la unidad propulsora obliga a agrandar el tamaño de la toma de aire del airbox (amarillo) que ha de ser correctamente apoyada por un soporte más adelantado en conjunto con un cockpit más protegido, debido a la dureza extra que sufre en los nuevos test de impacto laterales del reposacabezas (cian).

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Fielmente apreciable en la imagen inferior, la silueta del SF16-H es ostensiblemente inferior a la de su predecesor SF15-T gracias a la supresión del MGU-K de la parte posterior del motor, con una nueva caja de cambios más pequeña, que queda suspendida tal cual lo hace ya la de McLaren.

Esto ayuda a que gran cantidad de aire se maneje hacia el difusor multiplicando su rendimiento en el rango de velocidad en los que opera. Un difusor que, junto con toda la estructura del alerón trasero, fondo plano y frenos traseros no ha sufrido cambios por ahora, pero que sin duda se verán a medida que vayan transcurriendo los test de pretemporada en Barcelona.

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Aunque la mayoría de cambios significativos no hayan hecho acto de presencia en la presentación, no quiere decir que no se hayan podido estudiar numerosas evoluciones en la carrocería. Ferrari pretende minimizar todos los efectos negativos posibles y maximizar todos los positivos. La cubierta motor sufre una profunda perforación en forma de hondonada (verde) en su conexión con el fondo plano dejando espacio de sobre al aire para su acumulación y expansión en el difusor. Además, la tapa motor cubre totalmente las barras de la suspensión (naranja y cian) para reducir la resistencia que éstas ofrecen al paso del aire en esta región.

Asimismo, se potencia la productividad de parte media de las estructuras aerodinámicas traseras, gracias a la introducción de un doble escape procedente de las válvulas de descarga que ayudará a sumar mayor cantidad de gases cuando los wastegates liberen gases sobrantes del turbo sobre el Monkey Seat. De igual forma, las aletas que adornaban la estructura trasera de impacto desciende sobre los laterales para recoger también los gases de escape que salen de estos tubos aprovechándolos para conectar con el alerón trasero.

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Una vez entendidos los fallos de la suspensión trasera que, en 2014 suponían un verdadero dolor de cabeza para los italianos, el equipo de Allison ha decidido resumir los apoyos de las horquillas superiores con el fin de mantener los niveles de tracción e incluso mejorarlos para adecuarse al nuevo rango de velocidad que imprimirá el Ferrari Type 059/5 limando la resistencia con un perfil aerodinámico simple.

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