Audi R18 e-tron quattro 2016 – Test de Sebring – Análisis Técnico

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Días más tarde de su presentación, Audi ha rodado como viene siendo habitual con su nuevo prototipo en la pista de Sebring durante 4 días en un segundo test privado. El circuito estadounidense es altamente demandante en lo que a potencia de motor se refiere equilibrado con las fuertes frenadas y las elevadas necesidades de tracción por parte de los bólidos que ruedan en él.

Como parte del nuevo prototipo de la marca de los 4 aros, el R18 ha incrementado la potencia de su sistema híbrido, obligando al motor de combustión a ser más pequeño para un menor consumo de carburante. Ello ha ayudado a estudiar a Audi los nuevos componentes eléctricos que le suben a la clase de 6 megajulios.

Con todo, el R18 e-tron quattro luce muy pocas novedades respecto a su lanzamiento el 28 de noviembre. Los guardabarros traseros vuelven a incluir un pequeño orificio que ayudan a enfriar óptimamente los frenos. El sistema brake-by-wire utilizado para generar energía en el KERS requiere de altas dosis de calor como efecto de la energía cinética, por lo que es necesario a su vez, altas dosis de aire frío que ayude a no freir los discos y pastillas, lo que podría ocasionar pérdidas de potencia y capacidad de frenada por un mal equilibrio en el balance de frenos. Esta apertura se sitúa en una zona más inferior, minimizando el drag y dando a entender dónde se sitúa en esta ocasión las tomas de aire de freno traseras del nuevo Audi R18.

Algo que no se dejó ver en la presentación fue la parte trasera. Una parte trasera bastante similar al R18 del lanzamiento con un nuevo pequeño conducto de salida en la rueda delantera (1) que evacúa el calor de los frenos y mayor flujo turbulento del neumático. Tapacubos con un cordón de mayor grosor (2) que reduce el drag por aislamiento de la superficie con el fin de que el flujo lateral no genere turbulencias en la llanta. Mirando en la región del difusor se observan las aperturas obligatorias de los guardabarros con un perfil (5) mejor acabado con una dirección más concreta hacia la bahía que forma la salida de gases de la cubierta motor (4) con una longitud mínima marcada por el reglamento. Asimismo, el problema mencionado con anterioridad del brake-by-wire se ve impulsado con la misma solución de expulsión de gases que emplea Nissan en su GT-R LM Nismo con solo una aleta vertical que secciona la carrocería (3).

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