Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de Brasil – Análisis Técnico

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La Fórmula 1 llega a Interlagos. Un circuito cuyas características lo hacen diferente a otros circuitos del mundial, sobre todo sus baches y la altitud. El reasfaltado del trazado antes de la carrera del año pasado, le ha hecho una pista más suave, pero el inestable pantano sobre el cual está construido provoca que aparezcan nuevos baches todos los años, especialmente en el segundo sector.

La altitud es otro factor que deben tener en cuenta los equipos. El trazado se encuentra a 800m sobre el nivel del mar y el aire menos denso afecta en todos los aspectos el rendimiento del coche, especialmente la aerodinámica, refrigeración y potencia. Las pérdidas en la unidad de potencia son menores, debido en gran parte a que el turbo y el ERS suplen esta diferencia de prestaciones.

Con el campeonato de constructores y de pilotos sentenciado, Mercedes ya se centra de pleno en el monoplaza de 2016. Con 2 pruebas aún por decidir, los de Brackley aprovechan lo que resta de temporada para llevar piezas encubiertas para estudiar su rendimiento en pista ante la falta de test durante el año. Pruebas decisivas en el monoplaza contendiente de la próxima campaña y que optará al título desde el primer kilómetro recorrido.

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El W06 Hybrid ha ido equipado en las 2 primeras sesiones de entrenamientos libres del viernes con el famoso S-Duct o conducto S, que no es más que un conducto interno entre chasis y morro que se coloca gracias a un vacío legal en el reglamento. Este artilugio recoge las turbulencias y partículas revueltas de la capa límite que circula en el inferior del monocasco y las desplaza a la parte superior del monoplaza expulsándolas hacia el piloto y los pontones de una forma más organizada. Esta reducción del exceso de la capa límite reduce el drag y optimiza la carga aerodinámica en el tren delantero del monoplaza.

Mercedes ha instalado el ya conocido S-Duct en el frontal del W06 alimentado en la parte inferior de los pies del piloto. Este elemento particular presenta una extensión (coloreado en amarillo) de la barra estabilizadora para posibles pruebas para el año próximo, simulando un nuevo tipo de geometría. En cualquier caso, no parece demasiado definitiva dicha solución al tratarse de un vanity panel colocado en la parte superior del chasis y no estar integrado en el mismo.

La introducción de este nuevo componente implicaría la inclusión de una entrada inferior de aire con la correspondiente realización de un crash test frontal en el chasis del W06 ya que es necesaria una reestructuración en toda la zona del bulkhead. El problema surge al intentar estudiar el funcionamiento de este dispositivo, que no tiene la misma estética que los ya conocidos en Red Bull, McLaren y Force India, por lo que nacen diversas corrientes de pensamiento en torno a este mecanismo.

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En un primer lugar se podría pensar que, analizando los anclajes del morro, penetre aire por el pequeño orificio (amarillo en la imagen inferior) que se sitúa en el centro de la lengüeta que une los turning vanes y chasis. En una segunda disyuntiva, tenemos la apertura en el bulkhead (verde en la imagen inferior) que forzaría a tener un segundo hueco por el que inyectar aire por el morro, el cual sería ilegal por reglamento e invalidaría esta alternativa. Estas 2 primeras opciones han estado presentes durante todo el año, por lo que invitan a pensar que no tienen el propósito de alimentar el S-Duct con el aire inferior al monocasco.

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La tercera idea, más general y la más probable, es que Mercedes únicamente esté estudiando la posibilidad de su futura introducción con un nuevo diseño de morro, más pronunciado que obligue a reubicar la suspensión delantera con nuevos elementos tales como pedales, amortiguadores, barra estabilizadora, dirección e internos al bulkhead. Por esta razón, y sin la comprensión que conlleva su funcionamiento (sin pruebas de impacto y sin boca inferior), se ha colocado un nuevo vanity panel (verde en la imagen superior) con espacio suficiente para el tercer amortiguador (amarillo en la imagen superior) solamente evaluando la interacción con la aerodinámica. Cabe añadir que, con el diseño actual, la solución sería legal ante el reglamento ya que éste permite alcanzar los 625mm de altura del chasis con un vanity panel, que serían 100mm más de los normalizados sin su utilización.

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