La Fórmula 1 desembarca en México. Un trazado con un factor muy notable a tener en cuenta: la altitud. Los 2200 metros a los que se encuentra la Ciudad de México, rodeado de montañas de hasta 5000 metros de altura, hace que el aire sea menos denso. Con los antiguos motores atmosféricos o aspirados haría una gran diferencia a la potencia del motor normal, ya que supone un 22% menos de riqueza del aire. Por contraparte, los motores turbocargados no sufren de esta pérdida de energía debido a la inducción de los turbocompresores, quienes trabajarán más para suplir esta falta de empuje. Por su parte, la energía eléctrica que esta generación de coches de Fórmula 1 posee, no es susceptible a los cambios de altura, ya que trabajan con independencia del aire.
Además, un aire menos denso no sólo es relevante para la potencia del motor, sino también para una menor carga aerodinámica y resistencia, ya que el aire es más fino, con menor número de partículas que produzcan una depresión y menos resistencia al paso del coche. Esta riqueza más pobre también afecta a la refrigeración, ya que no todo el volumen deseado entra por las diferentes tomas de aire. Con todo, el Gran Premio de México se figura un quebradero de cabeza para ingenieros y mecánicos a la hora de lograr la correcta puesta a punto.
El desarrollo del Sauber C34 cesó hace tiempo, y pese a que en Singapur sufrió una gran remodelación, lo cierto es que el monoplaza de la escuadra de Hinwil no pasa por ser la vanguardia en innovaciones técnicas. No obstante, el bólido suizo ha llevado a México una pequeña modificación que altera sensiblemente el comportamiento del flujo aerodinámico en la parte frontal.
Tras la reestructuración de las normas en 2014, la carrocería en los coches de la parrilla sufrió un cambio drástico en su diseño general dado que debía adaptarse a la nueva demanda de medidas que exigían los motores V6 turbo híbridos. Por esta razón, y comenzando por el alerón delantero, todos los componentes aerodinámicos que adornan el coche han ido tomando una estética liderada por los actuales campeones del mundo, Mercedes. Esta filosofía comienza con un ala delantera con 6 o 7 niveles en una cascada bien dividida que generará un vórtice y un grandiente de presión que transportará y producirá downforce a unos niveles altos de desarrollo. Estos vórtices deberán ser capturados por turning vanes que interactúan con las nuevas estructuras frontales que actúan de forma totalmente opuesta a cómo lo hacían los morros altos de 2013.
Todo ello deberá ser mudado a la zona de los deflectores laterales y bargeboards, los cuales alimentan todo el flujo desordenado con mayor cantidad de presiones para llevarlas hacia el difusor tras pasar por las suspensiones. Por esta razón, es importante que todo el fluido se mantenga intacto cuando se desvían por estas aletas inferiores a los pontones. No obstante, hay que tener en cuenta que los diseños más primigenios y menos evoluciondos tienen la tendencia a perder gran cantidad de este aire limpio, generando inestabilidad e ineficacia en las diversas zonas del coche, por lo que es clave mantener el máximo de rendimiento en esta región.
Como se ha comentado con anterioridad, Sauber no puede presumir de ser el cabecilla en el progreso de esta generación de monoplazas. Por todo ello, los chicos de Hinwil han recuperado la pequeña aleta que ya lucía en el inferior del monocasco del C32 de 2013 con una dirección, sentido y longitud concretos algo distinta a su predecesora para crear una pared que impida el escape de todo esta masa de aire a la parte superior del chasis, sosteniendo la calidad y rendimiento del mismo en los laterales del C34.
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