Force India VJM08 – Gran Premio de México – Análisis Técnico

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La Fórmula 1 desembarca en México. Un trazado con un factor muy notable a tener en cuenta: la altitud. Los 2200 metros a los que se encuentra la Ciudad de México, rodeado de montañas de hasta 5000 metros de altura, hace que el aire sea menos denso. Con los antiguos motores atmosféricos o aspirados haría una gran diferencia a la potencia del motor normal, ya que supone un 22% menos de riqueza del aire. Por contraparte, los motores turbocargados no sufren de esta pérdida de energía debido a la inducción de los turbocompresores, quienes trabajarán más para suplir esta falta de empuje. Por su parte, la energía eléctrica que esta generación de coches de Fórmula 1 posee, no es susceptible a los cambios de altura, ya que trabajan con independencia del aire.

Además, un aire menos denso no sólo es relevante para la potencia del motor, sino también para una menor carga aerodinámica y resistencia, ya que el aire es más fino, con menor número de partículas que produzcan una depresión y menos resistencia al paso del coche. Esta riqueza más pobre también afecta a la refrigeración, ya que no todo el volumen deseado entra por las diferentes tomas de aire. Con todo, el Gran Premio de México se figura un quebradero de cabeza para ingenieros y mecánicos a la hora de lograr la correcta puesta a punto.

Force India se adapta al circuito con un remodelado alerón trasero. Esta ala posterior presenta un aura que recuerda a la de Red Bull con un plano inferior con mayor anchura que el flap superior (líneas amarillas), a diferencia de su predecesor. Esto viene apoyado con un borde de ataque más liso (verde) que sin duda busca aumentar la carga aerodinámica en esta aleta inferior minizando el impacto que tiene en la resistencia con una aleta superior más pequeña. Para apoyar esta solución, las juntas del mainplane (flechas rojas) utilizadas para el DRS lucen ahora un doble plano que incrementa el gradiente de presiones en las esquinas de la estructura alimentando los vórtices de punta, con un aumento del downforce, pero que se destruyen con mayor facilidad al ejecutar el DRS, reduciendo al mínimo el drag del ala.

Una pequeña actualización en la parte delantera como parte del reajuste necesario tras la evolución del alerón delantera. En esta ocasión le toca el turno a la aleta inferior a las tomas de aire de freno. Esta aleta toma la forma de un quitanieves al conectarse con un par de barras a un apéndice vertical que desvía un gran volumen de aire hacia el pontón tal como realiza una máquina de este calibre.

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