Ferrari SF15-T – Gran Premio de Estados Unidos – Análisis Técnico

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Como la inmensa mayoría de los circuitos diseñados por Hermann Tilke, el Circuito de las Américas supone un equilibrio en la configuración del monoplaza intermedia, con requerimiento de gran carga aerodinámica que dote al coche de estabilidad a altas velocidad y agarre aerodinámico para un buen paso por curva, así como agarre mecánico y tracción a la salida de las múltiples curvas lentas que componen el último sector. Además, las largas rectas que también adornan el trazado hace que los bólidos no puedan ajustar al máximo de ángulo de ataque sus apéndices aerodinámicos si los pilotos no quieren sufrir de poca velocidad punta en las mismas. Aunque los mejores motores de la parrilla ayuden a realizar el setup del fin de semana, los trazados confeccionados por el diseñador alemán siempre recordarán en cierta manera a los viejos circuitos míticos del calendario.

Ferrari llega a Austin sin la evolución en tokens en el motor que se rumoreaba desde hacía un par de semanas. Desde el seno del equipo confían en utilizar las 4 fichas que les restan aún a final de año que se presume ser un bloque más compacto en lo que será el motor del próximo año con un reposicionamiento de los diversos componentes que le rodean. Pese a esto, la escuadra italiana sí que ha podido llevar al circuito tejano un paquete importante de mejoras que espera verse completado en relación a la zaga del SF15-T con la introducción del nuevo Ferrari Type 059/4.

Un nuevo ala delantera comienza con el paquete evolutivo, con unos flaps superiores redondeados (cian) además de una cascada del plano principal (verde) más afilada y dividida. Esta calibración de componentes incrementa ligeramente la carga además de jugar un papel primordial en la generación del vórtice Y250 (creado en el eje neutral del alerón delantero) en el que dependerá el comportamiento de la carga aerodinámica en interacción con el flujo que circula por debajo del morro y en general con el monoplaza. A esto se le suma un pliegue (sección amarilla) sensiblemente ajustado que, con ayuda de un nuevo apéndice (flecha roja) ayudarán a optimizar la resistencia ofrecida por los neumáticos en su parte frontal al obligar al flujo a impactar con mayor pronunciación contra las turbulencias generadas por los Pirelli. Es decir, esto neutraliza de mejor forma las perturbaciones ocasionadas y el paso del aire por los laterales se facilita.

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Por norma general, un cambio en la creación del vórtice Y250 viene de la mano con modificaciones en los turning vanes y bargeboards ya que éstos se encargan de recoger y tratar el flujo desordenado que cruza los elementos de la suspensión para reordenarlo y redirigirlo hacia la parte de atrás del coche. En el caso de Ferrari los turning vanes toman un estilo similar al empleado en Mercedes aunque con 3 elementos en lugar de 4.

Además, la Scuderia implementa esta evolución con un ala murciélago (bat wing) sobre el sensor de altura que se incorpora debajo del monocasco muy al estilo también del fabricante alemán. Este bat wing canaliza la presión producida por efecto Venturi en el inferior del morro y lo mantiene pegado al fondo del splitter creando un centro de presiones que generará gran carga aerodinámica en el tren delantero. Asimismo, por la parte inferior se mudará fluido a una velocidad considerable que incrementará el rendimiento efectivo del aire que transita por los laterales del bólido rojo.

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A todo ello se le añade un reajuste del difusor trasero. Este elemento modifica los extremos de la tira gurney que sobresale por encima y ayuda a la expandir el aire hacia el alerón trasero, principal gestador de la carga aerodinámica en esta región. Como se aprecia en la imagen los pequeños aletines (verde) se mantienen agrandando su figura, pero su efecto se ve alterado al interactuar en mayor porcentaje con el extremo del flap gurney que sube hacia arriba (cian) ayudando a producir un diferencial de presión en esta zona, que a su vez se ve ayudado por las aletas (por encima de la flecha amarilla) que componen la parte posterior de las tomas de freno traseras.

En última instancia y menos visible en la foto, el borde exterior del fondo plano (rojo) configura ahora una pequeña punta (morado) que genera un pequeño vórtice que empuja la dirección que debe tomar el gradiente suscitado por estas nuevas aletas.

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