Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2016

La nueva reglamentación técnica para 2016 ha salido a la luz hoy, 14 de octubre, tras varias reuniones del Consejo Mundial del Motor. La normativa mantiene la esencia de 2015 apostando por la continuidad en el diseño final de los monoplazas con pequeños cambios que ayudarán a reducir los costes y aumentar la seguridad en los coches, cuyo ojetivo viene siendo perseguido por la FIA desde hace más de 20 años. Además se ha añaden cambios relativos a la nueva normativa de 2017 que estará sujeta a nuevas modificacion conforme transcurra el año, así como los nuevos escapes que pretenden dar algo de más ruido a la parrilla de la máxima categoría.

Apéndices aerodinámicos en carrocería y fondo plano

Debido al nacimiento de distintos perfiles aerodinámicos alrededor del cockpit, en el borde de ataque de la superficie de los pontones y el airbox, la FIA ha decidido restringir este desarrollo en este área en concreto manteniendo la norma de ausencia de elementos que produzca carga aerodinámica en la zaga del monoplaza.

3.8.1 Con excepción de los espejos retrovisores (incluyendo sus fijaciones), cada uno con un área máxima de 12000mm² y 14000mm² visto directamente desde arriba o directamente desde el lateral respectivamente, ninguna pieza de carrocería a más de 330mm por detrás del eje de las ruedas delanteras y más de 330mm delante de la línea central de la ruedas traseras, es decir a más de 600mm por encima del plano de referencia, puede estar a más que 306mm 320mm desde el eje longitudinal del vehículo.

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3.8.4 Cualquier sección transversal vertical de la carrocería perpendicular al eje longitudinal del vehículo situado en los volúmenes definidos a continuación deben formar una curva tangente continua en su superficie externa. Esta curva continua tangente no puede contener ningún radio de menos de 75mm:

a) El volumen comprendido entre los 50mm por delante de la línea central de la rueda trasera y los 300mm hacia atrás de la cara posterior a la entrada del cockpit, el cual es más de 25mm desde la línea central del coche y más de 100mm por encima del plano de referencia.

b) El volumen comprendido entre los 100mm y los 300mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada entrada del cockpit, el cual es más de 125mm desde la línea de centro de coche y más de 100mm por encima del plano de referencia.

c) El volumen comprendido entre los 100mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450 mm hacia delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual es más de 356mm 360mm de la línea central del coche y más de 100 mm por encima del plano de referencia.

d) El volumen comprendido entre los 100mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm hacia delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual es más de 125mm desde la línea central del vehículo y más de 675mm 695mm por encima del plano de referencia.

Las superficies situadas dentro de estos volúmenes, las cuales están situadas a más de 55mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, no deben contener aberturas (distintos de los permitidos por el artículo 3.8.5) o contener superficies verticales que se encuentran perpendiculares al eje longitudinal del coche.

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Anchura y posición del accionador del DRS

El actuador del DRS debe tener una anchura de 50 milímetros, es decir, 25 milímetros a cada lado de la línea central del coche, o estar colocado a más de 350 milímetros de ésta.

3.10.1 Aparte de la carrocería definida en el artículo 3.10.8, cualquier pieza detrás de un punto situado 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, es decir, a más de 750mm por encima del plano de referencia, y menos de 355mm de la línea central del coche, debe estar en un área visto desde el lateral del coche que está situado entre la línea central de las rueda traseras y un punto a 350mm por detrás de éste.

Con la excepción de las partes mínimas únicamente la carrocería asociada con el ajuste de la sección en conformidad con el artículo 3.18:

a) Visto desde el lateral del coche, ninguna sección transversal vertical longitudinal puede contener más de dos secciones en esta zona, cada una de los cuales debe estar cerrada.

b) Ninguna parte de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con el flujo de aire externo puede tener un radio de curvatura cóncavo local de menos que 100mm.

Cualquier parte de la carrocería asociada con el ajuste de la sección más retrasada en conformidad con el artículo 3.18 debe estar ubicada a menos de 25mm de la línea central del coche o a más de 350mm de la línea central del coche.

Una vez definida la sección más posterior y superior, las tiras ‘gurney’ podrán ser instaladas en el borde de fuga. Cuando se mide cualquier sección transversal vertical longitudinal ninguna dimensión de dicha tira puede exceder de 20mm.

La anchura de la sección más posterior y superior cerrada siempre debe ser menor que la anchura de la sección más inferior en el mismo espacio lateral.

Además, la distancia entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm de distancia en su posición más cercana, excepto, en conformidad con el artículo 3.18, cuando esta distancia debe estar entre 10mm y 65mm.

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Pilares de sujeción del alerón trasero

Con la desaparición del ala viga o ‘beam wing’, los soportes de fijación del ala trasera reaparecieron para dotar a la estructura de una mayor rigidez y evitar el desprendimiento de la misma al no tener esta ala viga como punto de sujeción al suelo. Algunas escuderías comenzaron a usar 2 de estos elementos, con otros equipos bastándose con 1 solo de estos componentes. La FIA quiere ampliar el rango de extensión de la instalación de dichos elementos a menos de 100 milímetros de la línea central del coche y no a 75 milímetros como en 2015, coincidiendo con la anchura actual por reglamento que gasta el Monkey Seat.

3.10.8 Cualquier sección horizontal entre 600mm y 750mm por encima del plano de referencia, tomada a través de la carrocería situada por detrás de un punto situado 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y a menos de 75mm 100mm de la línea central del coche, puede contener no más de dos secciones cerradas simétricas con una superficie total máxima de 5000mm². El espesor de cada sección no podrá ser superior a 25mm cuando se mide perpendicularmente al eje longitudinal del coche.

Una vez completamente definido, la sección a 745mm por encima del plano de referencia puede ser extruido hacia arriba para unirse a las secciones definidas en el artículo 3.10.1. Un radio de unión no mayor de 10mm puede utilizarse cuando estas secciones se conectan.

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Unidad de potencia

Una única modificación en la especificación del motor que aclara que el eje que une compresor, MGU-H y turbina no debe estar unido a otro elemento tanto de la unidad de potencia como del chasis o carrocería, evitando así que, por ejemplo, el MGU-K pueda tener más de un uso que el exclusivo a aumentar la velocidad del cigüeñal o guardar energía en las baterías.

5.1.6 La presión de carga sólo puede ser afectada por el uso de un único compresor de una sola etapa vinculado a una única turbina de única etapa de escape por un eje paralelo al cigüeñal del motor y dentro de 25 mm de la línea central del vehículo. El eje debe estar diseñado de manera que se garantice que el conjunto de eje, compresor y turbina siempre giran alrededor de un eje común y a la misma velocidad angular, un generador de motor eléctrico (MGU-H) puede estar acoplado directamente a él. El eje no puede estar unido mecánicamente a cualquier otro dispositivo.

Arranque del motor

5.20 Encendido del motor:
Se puede utilizar un dispositivo adicional conectado temporalmente al coche para arrancar el motor en la zona del garaje designada del equipo, en la calle de boxes y en la parrilla.

Nuevo sistema de escape

Se añaden de 1 a 2 tubos de escape que saldrán de la(s) válvula(s) de descarga, en función de cada diseño de motor, e independiente del tubo de escape de la turbina, cuyo diseño se mantiene inalterado. Los gases que pasen por la turbina y por la válvula de descarga (wastegate) deberán pasar únicamente por su tubo de escape correspondiente. El área total del/de los tubo(s) de escape estará comprendido entre 1590mm² y 2375mm². En el caso en que se dispongan de 2 tubos escapes que provengan de la válvula de descarga, éstos deberán tener el mismo área sin sobrepasar el límite total ante descrito. La normativa respecto a la posición vigente en el tubo de escape de la turbina se aplica también para el nuevo sistema de escapes, evitándose así cualquier desempeño del efecto soplado.

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Esta nueva introducción se realiza con miras a incrementar el sonido de los monoplazas, ante la críticas frecuentadas por las organizaciones y fans. Sin embargo poca variación se tendrá debido a que la mayor parte de los gases que tienden a ir a la válvula de descarga son empleados para generar la energía eléctrica consumida por el MGU-H y que añade potencia al motor de combustión a través del MGU-K. Únicamente cuando el sistema esté completamente cargado se notará un sonido no muy distinto al que estamos acostumbrados.

Cabe señalar, eso sí, que no reproducirá el efecto soplado de 2011 ya que la posición y salida de los escapes están fijos al escape de la turbina, no afectando al difusor. La adición de este nuevo elemento y su función verá afectada la aerodinámica en la zona del Monkey Seat cuando estos tubos de escapes estén soplando, como ya se utiliza con el único escape disponible, por lo que es una variable más a tener en cuenta a la hora de realizar el setup con un efecto minúsculo.

5.8 Sistemas de escape:
5.8.1 Con la excepción de incidentes por fuga de líquido a través de las juntas (ya sea dentro o fuera del sistema), todos (y únicamente) los fluidos que entran por la entrada del compresor y a los inyectores de combustible deben salir del sistema de escape del motor.

5.8.2 Los sistemas de escape del motor deben tener sólo un tubo de escape desde la turbina y uno o dos tubos de escape desde la válvula de descarga que serán orientados hacia la cara más posterior y por el cual deben pasar todos los gases de escape. Todos y únicamente los gases de la turbina deberán atravesar el tubo de escape de la turbina, y todos y únicamente los gases de escape de la válvula de descarga deben pasar por el/los tubo(s) de escape de la(s) válvula(s) de descarga. Ninguno de los tubos de escape puede estar dentro de cualquiera del resto de tubos de escape.

5.8.3 El área de la sección transversal de la salida del tubo de escape de la turbina en el punto más posterior del escape de la turbina debe comprender entre 7500mm² y 14000mm², y el área de la sección transversal total de la(s) salida(s) del/de los tubo(s) de escape de válvula de descarga en el punto más posterior del/de los tubo(s) de la(s) válvula(s) de descarga debe estar comprendido entre 1590mm² y 2375mm². Si hay dos salidas de escape de la(s) válvula(s) de descarga deben ser iguales en el área.

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5.8.4 Los últimos 150mm de cada tubo de escape debe en su totalidad:
a) Formar un cilindro circular perfecto de paredes delgadas sin obstáculos con su eje a +/- 5° de la línea central del coche cuando visto desde arriba y entre 0° y 5° (cola) al plano de referencia visto lateralmente. Toda la circunferencia de cada salida debe estar en un solo plano normal al eje del tubo de escape y estar situado en el extremo más posterior de los últimos 150mm del tubo de escape.
b) Estar situada entre 350mm y 550mm por encima del plano de referencia.
c) Estar situado a no más de 100mm de la línea central del coche.
d) Estar colocados de manera que toda la circunferencia de la salida del tubo de escape se encuentra entre dos planos verticales normales al eje longitudinal del vehículo y que se encuentran entre 170mm y 185mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.

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5.8.5 No debe haber carrocería dentro de los cilindros circulares que:
a) Compartan un eje común con los últimos 150mm de cada tubo de escape.
b) Tener un diámetro mayor de 5mm de cada tubo de escape, a partir de la salida de cada tubo de escape y extendiéndose hacia atrás hasta un punto a 600mm de la línea central de las ruedas trasera.
c) Disponer de un diámetro mayor de 30mm de cada tubo de escape, a partir de 2mm hacia atrás de la salida de cada tubo de escape y extendiéndose hacia atrás hasta un punto a 600mm de la línea central de la rueda trasera.

Sistema de combustible

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En este Artículo la FIA sólo reescribe la norma clarificando que sólo se debe instalar un sensor de medición de flujo de combustible dentro del tanque de carburante, con los correspondientes sensores de presión y temperatura, únicamente siendo provistos por el suministrador elegido por la FIA.

5.10 Sistemas de combustible:

5.10.1 La presión del combustible suministrado a los inyectores no puede exceder de 500 bares. Sólo las piezas aprobadas pueden utilizarse y la lista de piezas aprobadas por la FIA, y el procedimiento de aprobación, se pueden encontrar en el Anexo al Reglamento Técnico.

5.10.2 Sólo puede haber un inyector directo por cilindro y no se permiten que haya inyectores que disparen en orden inverso a las válvulas de admisión o más allá de las válvulas de escape. Sólo las piezas aprobadas pueden utilizarse y la lista de piezas aprobadas por la FIA, y el procedimiento de aprobación, se pueden encontrar en el Anexo al Reglamento Técnico.

5.10.3 Todos los coches deben estar equipados con un único sensor de flujo de combustible, colocado en su totalidad dentro del depósito de combustible, que haya sido fabricado por un proveedor designado por la FIA en una especificación determinada por la FIA. Este sensor sólo puede utilizarse según lo especificado por la FIA.

5.10.4 Los sensores homologados que miden directamente la presión y la temperatura del combustible suministrado a los inyectores también deben estar instalados, estas señales deben estar suministradas al registro de datos de la FIA.

5.10.5 Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento de la finalidad y / o efecto sea aumentar el caudal después del punto de medición está prohibido.

Proveedores de telemetría

Como ahorro de costes, la FIA designará un suministrador único de telemetría para todos los competidores del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

8.5 Telemetría:
8.5.1 Todos los coches deben estar equipados con un sistema de telemetría que ha sido fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA.
8.5.2 Los sistemas de telemetría deben operar a frecuencias que han sido aprobadas por la FIA.
8.5.3 La telemetría de box a coche está prohibida.

Cockpit y monocasco

El Organismo Internacional quiere aumentar el tamaño los paneles de Zylon y fibra de carbono que se emplean para recubrir el cockpit y el monocasco por la seguridad del piloto al eliminar las superficies totales para orificios por cableado y fijaciones esenciales. Además se endurecen los test que ha de soportar el reposacabezas en sus laterales.

14.6.3 Mientras que el piloto está sentado normalmente, las otras dos áreas de relleno para la cabeza del piloto debe estar situado en una zona delimitada por dos líneas verticales y una línea horizontal hacia el frente, las extremidades traseras e inferior del casco del piloto (en la línea central del coche), y la superficie superior de la célula de supervivencia.

Cada uno de ellos debe cubrir un área mayor que 33000mm² 35750mm² cuando se ve desde el lateral del coche y tener un espesor menor de 95mm. Este espesor mínimo se mantiene hasta los bordes superiores de la célula de supervivencia y en toda su longitud. El espesor mínimo se evaluará perpendicularmente a la línea central del coche, pero con un radio no mayor de 10mm se puede aplicar a lo largo de sus bordes interiores superiores.

Además, cualquier hueco entre estas áreas de acolchamiento y el área descrita en el Artículo 14.6.2 deben ser rellenadas completamente con el mismo material.

Si es necesario, y sólo para la comodidad del piloto, se puede unir una pieza adicional de relleno no mayor de 10mm de espesor a estos apoyos para la cabeza, siempre que se fabriquen con un material similar que incorpore una superficie de baja fricción.

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15.4.7 Una vez que los requisitos de los artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9 se han cumplido, los paneles de no más de 6,2mm de espesor deben fijarse permanentemente a los laterales de la célula de supervivencia. Estos paneles deben:

a) En un sentido longitudinal, cubrir el área que se extiende entre la línea B-B y un plano vertical a 50mm de la parte trasera del borde posterior de la entrada del cockpit. Se puede incluir en ambos extremos un finalmente linealmente cónico y horizontal de 50mm.

b) En un sentido vertical, cubrir el área que se encuentra entre dos planos horizontales a 100mm y 550mm por encima del plano de referencia.

Por otra parte, visto lateralmente, el panel debe cubrir la entrada al cockpit como se muestra en el alzado del Dibujo 2. Detrás de una línea vertical que se encuentra a 375 mm delante del borde trasero de la entrada al cockpit se puede incluir un filamento cónico de 20 mm en la parte superior borde del panel.

c) Estar construido a partir de 16 capas de Zylon y dos capas de carbono. Los detalles precisos deben estar seguidos y se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.

d) Estar conectado permanentemente a la célula de supervivencia con un adhesivo adecuado que se ha aplicado en toda su superficie.

Se permiten cortes en estos paneles hasta en un máximo de 35000mm² por lado colocarse alrededor de las estructuras de impacto lateral, orificio del cableado y fijaciones esenciales. Para 2015 solamente, los recortes adicionales por un total de no más de 500mm² de área se permitirá en las partes de los paneles que se encuentran más de 550mm por encima del plano de referencia.

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18.5 Test del reposacabezas:
Dos almohadillas, cada una de los cuales miden 50mm de diámetro, deben ser colocadas a ambos lados del reposacabezas con sus bordes superiores a la misma altura que la parte superior lateral del cockpit con sus centros en un punto hacia adelante a 250mm del borde posterior longitudinalmente de la entrada del cockpit.

Una carga horizontal transversal constante de 15.0kN 50kN se aplicará a 90° con respecto al eje longitudinal del coche y, bajo acción de la carga, no debe haber ningún fallo estructural de las superficies internas o externas de la célula de supervivencia con una deformación total que no debe exceder de 5mm.

Esta prueba debe repetirse en los puntos a 50mm y 150mm por delante del borde posterior de la apertura longitudinal del cockpit.

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Cámaras FOM

Debido a la reglamentación de las estructuras frontales de impacto, las cámaras de la FOM no podían colocarse en la parte superior del morro obligando a no exceder una anchura máxima de 150mm. Esto dio como resultado la aparición de nuevos tipos de cuernos en el caso de Mercedes, Ferrari y Red Bull, cuyas cámaras ascendían quedando en una posición la cual la FIA ha querido erradicar. Por esta razón, el máximo organismo ha limitado la holgura de estas fijaciones a 15 milímetros de anchura para evitar el nacimiento de estos apéndices extraños en las posición 2 (morro) y 3 (airbox).

20.3.2 Cualquier parte proporcionada por el competidor con el propósito de alinear una carcasa de la cámara o una cámara en las posiciones 2 o 3 correctamente se considerará parte de la cámara o de la carcasa siempre que no exceda de 15mm de ancho y esté equipado con ese único propósito.

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Desarrollo de tokens y unidades de potencia

Se ajusta la tabla de asignación de tokens a las diversas partes de la unidad de potencia sin partes congeladas en el motor, es decir, los motoristas serán libres de desarrollar cualquier zona de la unidad de potencia tantas veces como deseen, así como se limita la cantidad máxima de tokens disponibles a 32 tal y como estaba pactado en 2015. Además se específica que sí habrá desarrollo durante la temporada 2016 en adelante siendo obligatorio la presentación por parte de los motoristas de sus propulsores a final de cada año mostrado por el calendario para su correspondiente homologación. Por último, ante la polémica de las fichas a usar por Honda en su primer año, la FIA ataja el problema otorgándole 15 y 32 tokens en su primer y segundo año, respectivamente, a todo aquel nuevo motorista que entre en el mundial.

Apéndice 4 de la Reglamentación Técnica de F1

Tabla 1: Tokens asignados por función en la unidad de potencia y funciones “congeladas” por año

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Tabla 2: Límite de tokens permitidos para modificaciones

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Este apéndice permite la modificación de la unidad de potencia homologada dentro del período de homologación establecido en el artículo 28.5 del Reglamento Deportivo de F1 y de acuerdo con el proceso descrito en el Apéndice 4 del Reglamento Deportivo de F1:

a) A los efectos del presente Anexo solamente, la unidad de potencia se divide en funciones como se muestra en la Tabla 1 anterior; cada función es denominada y asignada el número de fichas como se muestra.

b) Las funciones pueden ser modificadas de acuerdo a este Apéndice hasta el límite de Tokens permitidos para modificaciones para el Campeonato del año mostrado en la Tabla 2.

c) Si una función mostrada en la Tabla 1 se modifica se consumen sus tokens asignados, pudiendo modificarse directamente las partes que salgan en la descripción de la función. A condición de que la FIA esté satisfecho, a su entera discreción, de que no hay ningún efecto favorable fuera de la función modificada inicialmente, estas modificaciones consecuentes pueden implementarse sin necesidad de utilizar otras fichas.

d) Los tokens asignados en la Tabla 2 para un año en particular podrán ser gastados después del 28 de febrero del año mostrado en el calendario. Los tokens pueden ser utilizados varias veces en la misma función.

Caso particular de un nuevo fabricante de unidades de potencia:

  • Un nuevo fabricante tendrá 15 tokens a su disposición el primer año.
  • Un nuevo fabricante tendrá 32 tokens a su disposición en su segundo año.

Pequeños cambios en la normativa 2017

La FIA pretende afianzar con estos cambios la ubicación y longitud de los soportes de las cámaras de la FOM para evitar que nazcan extraños apéndices vistos en 2015. Únicamente estarán colocadas en los laterales del morro en el área que se observa en el Artículo 22.2 con una longitud del soporte de no más de 15mm por el Artículo 21.1.

Artículo 21: Cambios para 2017

21.1 Cambios en el Artículo 3.7.8:

3.7.8 Una única sección, que debe ser abierta, puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada en paralelo al eje longitudinal del coche por delante de un punto a 150mm de la línea central de las ruedas delantera, a menos de 250mm de la línea central del coche y a más de 125mm por encima del plano de referencia.

Cualquier cámara o carcasas de las cámaras aprobadas por la FIA (y las piezas utilizadas para conectar estos a la carrocería con una anchura de 15mm en la dirección perpendicular a la línea central del vehículo), además de una única abertura de entrada con el propósito de refrigerar al piloto, tal apertura que tiene una superficie máxima proyectada de 1500mm2 y que está situada por delante de la sección referida en el artículo 15.4.3(a), estará exenta de lo anterior.

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22.2 Cambios en el Artículo 20.3.4:

20.3.4 Visto desde el lateral del coche, toda la carcasa de la cámara o la cámara en la posición 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe estar dentro del área formada por dos líneas verticales de 150mm y 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea horizontal a 325mm por encima del plano de referencia y una línea diagonal desde un punto en A-A y a 550mm por encima del plano de referencia hasta un punto a 50mm hacia atrás del punto más frontal de la estructura de absorción de impactos definidas en el artículo 15.4.3 y a 220mm por encima del plano de referencia. Por otra parte, toda la carcasa de la cámara o la cámara en la posición 2 se debe montar a más de 150mm de la línea central del coche.

Cualquier carcasa de la cámara o una cámara montada en la parte izquierda de la posición 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse con el fin de que el eje mayor por donde pasa el centro de la lenta de la cámara (o posición correspondiente para una carcasa de la cámara) no se cruza con cualquier parte de la coche.

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