Suzuka es uno de esos circuitos en los que realmente disfrutan pilotos e ingenieros. La vuelta completa es como una montaña rusa de alta velocidad lo que la hace emocionante y exigente. Para ser rápido, un coche necesita tener estabilidad a alta velocidad, tanto desde el punto de vista de la rigidez mecánica como del equilibrio aerodinámico a lo que hay que sumar una buena velocidad punta. Contar con una parte delantera muy estable y manejable es primordial para no adolecer de subviraje en las Eses en el primer sector ya que puede afectar seriamente al tiempo por vuelta.
Parte de los problemas acontecidos en Singapur en el equipo Mercedes se debieron a un mal desempeño de las gomas más blandas que ofrece Pirelli, junto con una mala configuración del monoplaza a una pista tan caliente como la de Marina Bay a lo que se suma las nuevas presiones y caídas mínimas obligatorias por el suministrador de neumáticos. El chasis de Mercedes no parece adaptarse demasiado bien a circuitos que mezclan baja velocidad media, temperaturas muy elevadas y compuestos muy blandos. Los chicos de Brackley han sacrificado 3 o 4 circuitos del mundial, como es el caso de Singapur, al diseñar el concepto general del coche para saca mayor rendimiento en trazados más convencionales que son mayoría en el calendario sin que suponga una gran pérdida en el campeonato.
En consecuencia, la marca alemana lleva a Suzuka una configuración específica de media carga aerodinámica. Un alerón trasero que mezcla el mainplane con extremos redondeados (cian) que ya estrenó Mercedes en el Gran Premio de China, junto con los endplates utilizados en Bélgica, cuya base contaba con 3 slots ascendentes (verde). Estos endplates mantienen los slots superiores al estilo original (cian), pero alarga la longitud del slat vertical del borde de ataque de la propia deriva (amarillo).
Todo esto se realiza con miras a minimizar la pérdida de carga aerodinámica al sostener el mismo ángulo de ataque que en la última carrera, reduciendo la presión de los extremos del plano y reduciendo el drag originado en el borde de ataque gracias a la mayor succión que ofrece este slat al flujo de aire. En resumidas cuentas, la marca de la estrella pretende conseguir la misma carga aerodinámica que tradicionalmente producen aumentando la velocidad punta del coche en un circuito donde una buena potencia en recta es importante.
Para confirmar este objetivo, el W06 Hybrid configura unos perfiles aerodinámicos del posterior de la cubierta motor más pequeños y redondeados sin finalizar su acabado anclado al suelo. Esto se actualiza para provocar una menor depresión gracias al efecto Venturi en esta región disminuyendo la carga, pero también la resistencia, incrementando la velocidad.
Una pequeña modificación realizada en la parte delantera del coche, con datación desconocida, es la adición de pequeños dientes en el segundo flap superior del ala delantera. Esta solución se asemeja a la presentada por McLaren en el MP4-29 de 2014 en el alerón trasero.
La idea comienza con la separación que la capa límite sufre al circular por la superficie inferior del flap, al ser un punto crítico en la generación de carga en curvas de media velocidad por diferencial de presión. La separación de este flujo destruye todo el rendimiento generado por el ala delantera, por lo que retrasar esta división mantiene la eficiencia de la carga en el tren delantero. Estos dientes producen pequeños vórtices ascendentes, similares al trabajo que efectúan los vórtice generadores en los pontones, que retarda la separación de dicha capa, permitiendo configurar un mayor ángulo de ataque con una ganancia extra de carga aerodinámica.
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