Toro Rosso STR10 – Gran Premio de Singapur – Análisis Técnico

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Singapur, una pista que no da respiro alguno jugando con numerosas curvas de baja velocidad entre los muros. Numerosas frenadas en 1ª y 2ª velocidad que obligarán a los ingenieros configurar un buen par motor sumado a suspensiones blandas que den estabilidad y tracción a lo largo de las 23 curvas que componen el Marina Bay Street Circuit. Un trazado donde se incluyen alerones de muy alta carga aerodinámica que ayuden a proporcionar un óptimo agarre mecánico. Una pista donde el motor y el agarre aerodinámico pasan a un segundo plano.

Por esta razón Toro Rosso ha decidido actualizar sus configuraciones de alas que regresan a las especificaciones tradicionales del calendario. El alerón delantero ha desarrollado la cascada superior de flaps ensanchándose en el borde de ataque para mantener la longitud en el borde de fuga creando una curva que sustenta el ángulo de giro del aire que ya sustente la aleta vertical intermedia. Todo ello viene conjugado con una nueva aleta externa muy redondeada que busca destruir las turbulencias que provoca el neumático al girar para reducir el drag que estas generan y optimizar la degradación de las Pirelli en un circuito donde es un aspecto fundamental.

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Por su parte, un pequeño cambio viene dado de la mano de la cubierta motor donde las 2 piezas que la componen alteran su fisionomía para no acumular aire en las juntas ya que éstas ofrecen un obstáculo al paso del aire. Una de las bondades que el chasis de Red Bull ofrece es la poca resistencia al aire y la facilidad con la que genera carga aerodinámica, gracias, en parte, a fabricar el capó motor de una única pieza y no ser múltiple como la mayoría de equipos. Es por esto que la hermana pequeña del equipo austríaco dispone según la imagen de la tapa motor para intentar minimizar el impacto que tiene ésta sobre el aire y ganar algunas centésimas de más.

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La interacción del vórtice Y250 generado por las puntas de los flaps del ala delantera se ve alterada gracias a unos nuevos turning vanes de 4 secciones. Estos deflectores mudan una mayor cantidad de flujo aerodinámico por debajo del chasis para crear una depresión más profunda en el inferior del monocasco incrementando la carga aerodinámica del tren delantero, pero además maneja de forma más óptima el rebote de la espiral al capturarse por este elemento redirigiéndolo de forma más efectiva hacia unos nuevos bargeboards.

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Para enfatizar el flujo aerodinámico que circula por los laterales inferiores de los pontones, los chicos de Faenza han sumado a la aleta principal que conforman los bargeboards laterales, un apéndice más pequeño con la misma forma cerca de los desviadores de flujo laterales. Esta nueva aleta trata de alimentar con más cantidad de aire el volumen que ya transita hasta el difusor, para que éste opere con una mayor masa de aire e incremento su efecto sobre el tren trasero. Además, la unión del deflector lateral que adorna el pontón con este elemento sella el flujo entrante en lugar de verse desprendido en la antigua versión.

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Todo esto viene en conjunto con un fondo plano nuevo, con un borde posterior ligeramente retocado y un difusor también alterado. En el caso del borde posterior cerca de los neumáticos traseros crecen 2 delfectores, el cual uno de ellos incrementa su altura para ayudar a proteger el aire sucio del limpio en la parte superior del camino hacia el difusor. Un difusor que viene con retoques en la aleta Y150 central del mismo, que toma una forma parecida a la de Mercedes con 2 pequeños apéndices redondeados en los extremos y una sección inferior más baja. Esta última región aprovecha en mayor medida el flujo abriendo un ángulo de expansión mayor que su predecesor, lo que, ayudado por los micro gradientes de presión que forman los distintos elementos, tratan de fortalecer la carga aerodinámica producida en esta zona.

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