Porsche 919 Hybrid – 6 horas de Nürburgring – Análisis Técnico

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Las 6 horas de Nürburgring es la primera aparición de Alemania para el Campeonato de Resistencia desde que desapareciese del calendario en 2012.  Con la llegada de la carrera a orillas de las montañas de Eifel, la FIA ha decidido imponer una nueva restricción a los prototipos de gasolina igualando algo más la competición con los bólidos de gasoil para el resto de citas de 2015 y comienzos del año próximo.

Estas limitaciones entran dentro de la tabla de equivalencia tecnológica con Porsche viendo reducido su flujo máximo de combustible de 88,5kg/h a 87,0 (1,6%) dentro de la clase 8MJ. Toyota por su parte, en la clase de 6MJ, ha visto su consumo reducido de 89,5kg/h a 88,5kg/h. Audi, por el contrario, con sus 4MJ ha visto aumentado caudal de 79kg/h a 79,5kg/h (0,63%) al pertenecer a los carburantes diésel. En el apartado de capacidad del tanque de combustible, los gasolina vuelven a salir peor parados con una caída de 68,3 litros a 67,4; mientras que Audi alimentado con gasoil se ve beneficiada con una disminución de 54,2 litros a 53,7 litros, menor que los gasolina.

Con todo, Porsche se presenta a la cita germana con un nuevo paquete de alta carga aerodinámica tras sus 3 días de pruebas en Barcelona en la que dejan a un lado su pack low downforce específico para Le Mans y se preparan para asaltar a los líderes de la categoría LMP1. En palabras de la propia Porsche vía Twitter se confirma un rediseño de un 80% de la carrocería del 919 Hybrid.

Todo esto se traduce en un nuevo frontal mucho más redondeado que maximiza la superficie de un renovado splitter sin la curvatura doble de la versión de baja carga que aumenta el volumen de aire introducido bajo el coche, para así aumentar el gradiente de presión generado y, por consecuente, la carga aerodinámica. A esto se suma unos faros recolocados a la nueva superficie y nuevos deflectores que tratar de aumentar y optimizar el diferencial de presión sobre el splitter.

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Si a primera vista impresiona el lateral y la parte trasera del bólido germano llama aún más la atención. En primer lugar se suprimen los paneles verticales que dejaban pasar el aire sin apenas obstáculos hacia la parte trasera donde se aligeraba su velocidad por efecto Venturi. En su lugar se han incorporado dos paneles curvos que aumentan el efecto upwash sobre el aire desprendido alimentando la cantidad de aire que circula por encima de la carrocería y que llegará a la parte trasera.

Una parte trasera que implementa el efecto soplado. Un efecto soplado que sin duda generará quejas y críticas por incrementar y de qué manera la carga aerodinámica en la zaga. Los nuevos apéndices se colocan formando pequeños habitáculos de efecto Venturi que, con ayuda de los gases del escape y salidas de los pasos de rueda traseros, producirán una diferencia por los centros provocados de altas y bajas presiones con el difusor que, con ayuda indispensable de un ala de mayor anchura, pegará el culo del coche al suelo con un gran paso por curva en beneficio del apoyo aerodinámico suscitado. Una gran solución por parte de la marca que acercará el nivel del downforce al reportado por Audi en las primeras carreras del año.

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Cabe añadir que el material que protege la carrocería (cian) de la temperatura de los gases que salen de los tubos de escape aumenta su tamaño por el efecto soplado ya comentado, para evitar posibles fundiciones de la cubierta motor.

Por último, y antes mencionado, el ángulo de ataque del alerón trasero vuelve a su configuración de mayor carga aerodinámica para ayudar al difusor, gracias a su mayor superficie a originar un peso adicional al tren trasero haciéndolo más estable en frenada y aceleración.

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