El Gran Premio de Bélgica marca el inicio de la segunda parte de la temporada, en el que los equipos comienzan a dejar de evolucionar los diseños actuales para centrarse en los coches del año que viene. La pista es una de las favoritas del calendario en todos los aspectos. Un trazado sin igual que exige un rendimiento de alta velocidad en las curvas con media y alta carga mezclado con gran velocidad punta en el primer y tercer sector, por tanto un circuito técnico con la eficiencia aerodinámica y de motor. La tracción y la frenada marcarán también aspectos importantes a tener en cuenta a la hora de reglar un coche estable en frenada y reactivo a la salida de las curvas.
Con todos estos ingredientes en cuenta Toro Rosso desembarca en Bélgica con la clara idea de sufrir en un circuito que no se adapta del todo a las bondades de su coche, especialmente en recta. El déficit mostrado por Renault un año más obliga a los chicos de Faenza a fabricar alerones de baja carga aerodinámica, dejando algo de lado el beneficio que pueden sacar con un gran chasis obra de James Key.
El ala trasera vista en el STR10 este fin de semana presenta un diseño extremo, aunque no como Red Bull o Mercedes. El alerón baja al mínimo el ángulo de incidencia con unas líneas más continuas y simples. Un sólo slot en las branquias superiores del endplate denotan cuán poca carga espera conseguir Toro Rosso en su bólido. Esta modificación se hace con miras a liberar la menor cantidad de presión acumulada de los extremos que alimentarán unos vórtices más pequeños, que a su vez, producirán una resistencia en los laterales del ala muy limitado.
Parte de toda esta supresión del drag general del coche se observa en el borde de ataque de los pontones, los cuales no incorporan los típicos vórtice generadores en su superficie. Existe la creencia errónea que los vórtices generan carga aerodinámica cuando una espiral siempre se encarga de destruir lo que encuentra a su paso, como un pequeño tornado en mitad de una ciudad.
Los equipos utilizan estos apéndices para mantener pegada la capa límite la superficie del pontón. El flujo de aire está formado por distintas capas y estas formadas por partículas, siendo la primera de ellas la capa límite. Las turbulencias es el choque desordenado de estas particulas, por lo que lo primordial es mantener ordenadas estas particulas de la manera más laminar posible. La capa límite es la capa a la que más velocidad circulan dichas particular, pero al entrar en contacto con el pontón sufre de resistencia, adoptando la forma del mismo. El problema viene cuando la superficie tiene curvas, en la que el espesor de la capa límite aumenta, pero su velocidad disminuye hasta tal punto que sea más lenta que las capas superiores entrando en pérdida.
La idea de estos generadores es crear una capa desordenada de flujo como son los vórtices para crear lentitud en una capa superior, ordenar y acelerar las partículas de esta capa límite, consiguiendo retrasar la ruptura de la capa límite y la efictividad aerodinámica deseada.
Toro Rosso suprime estos elementos para lograr que el flujo se desprenda con mayor prontitud de la superficie del pontón logrando menos resistencia por su colocación y porque la carga no llega al difusor, aumentando la velocidad del resto de capas y la del coche en general.
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