Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de Bélgica – Análisis Técnico

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Pocos circuitos son tan admirados como el imponente Spa-Francorchamps. Esta pista lleva siendo sinónimo de Fórmula 1 desde hace más de sesenta años y, con una velocidad media de 230 km/h, es vertiginosamente rápida.

Más del 70% de la vuelta se completa pisando el acelerador a fondo, lo que da protagonismo a la unidad de potencia y a la eficiencia aerodinámica del coche. También se da la particularidad de que se tiene que hacer frente a un nivel de compresión de 1,7G al final de Eau Rouge, lo que puede convertirse en una seria prueba de fiabilidad a lo largo de las 44 vueltas de carrera.

Mercedes afronta la vuelta del parón veraniego con una serie de novedades que se ajustan a los requerimientos del circuito más técnico y duro del calendario de Fórmula 1, en cuanto a aerodinámica y mecánica se refiere. El W06 viene equipado con un nuevo alerón trasero (V2), tipo cuchara y que sin duda su finalidad es reducir el drag para aumentar la velocidad punta en las largas rectas del primer y tercer sector.

Este ala recuerda a la última vista en la categoría de la mano de Sauber en 2013, pese a que éste contara con el DRD (dispositivo de reducción de drag) y a otros tantos diseños de años anteriores utilizados con el mismo objetivo. El alerón cuenta con revisados endplates con 2 slots más pequeños divididos que succionan el aire hacia el interior de la estructura dotando al flujo de una dirección en línea recta que no genera presión y alivia la resistencia ofrecida. Para más ayuda, al borde de fuga del endplate se le añade un tercer slot que libera la presión generada por la diferencia de presión entre ambas caras y aligerará la velocidad del paso del aire por el mismo.

Sin embargo, el plato fuerte viene al observar la forma extrema del plano principal, el cual tiene forma de cuchara. Si bien la parte central mantiene el mismo ángulo de ataque para mantener cierta parte del downforce característico de la antigua especificación, los extremos disminuyen su tamaño para terminar en una branquia pequeña de 4 canalizaciones en las derivas, en lugar de las tradicionales 5. Esto sin duda se enfoca para reducir la presión de los extremos y así originar unos vórtices de punta ostensiblemente más pequeños. A menor presión a evacuar, menos resistencia inducida por el alerón.

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Cabe añadir que el viernes por la mañana, Mercedes decidió probar con Rosberg un ala tipo Monza (V3) con los extremos curvados y la parte central con menor ángulo, pero con el mismo esquema y endplates que la especificación usada en Spa. Esta configuración sólo se ha probado para comprobar su eficacia probablemente de cara al Gran Premio de Italia en 2 semanas, pero se ha descartado para clasificación y carrera.

Para reducir también la resistencia ofrecida por el tren trasero, la zaga del monoplaza alemán ha suprimido los perfiles aerodinámicos que se abrían en la zaga de la cubierta motor. Pese a que se tratan de soluciones específicas para trazados como el de Spa-Francorchamps o el de Monza dentro de 2 semanas, lo cierto es que dicha modificación elimina toda la presión acumulada y dirigida hacia la aleta Y150 central del difusor, por lo que el flujo seguirá un camino más lineal sin obstrucciones en esta región aligerando su paso y aumentando la velocidad general del coche.

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Como medida extraordinaria, los chicos de la marca de la estrella han regresado a la versión vista en la presentación del bólido germano de la aleta colocada en los endplates del ala delantera. Este apéndice reduce el gradiente de presión que ofrece sobre la base del propio endplate disminuyendo la carga ofrecida por la instalación de este elemento para un paso más rápido del aire y su velocidad.

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