Decepcionante. Así se resumiría el fin de semana de McLaren y Honda. Dejando a un lado las declaraciones de sus máximos dirigentes, la fiabilidad del MP4-30 ha vuelto a hacer mella en sus monoplazas, tras parecer resueltos en el último Gran Premio de Hungría.
Honda ha utilizado 3 tokens para su fin de semana en Spa-Francorchamps en relación a la combustión del motor térmico, para actualizar la cámara de combustión, la admisión y escapes y el tren de engranajes que unen cigüeñal y árbol de levas. Una mejora que según en palabras de los internos daría una potencia máxima un 3% incrementada, algo que requerirá tiempo de estudio y comprensión debido a que el chasis deberá adaptarse a los cambios del nuevo par y potencia, así como el sistema híbrido nipón. Todo ello se irá traduciendo en evoluciones a medida que vayan pasando las últimas carreras del año. 4 tokens restan de los 9 iniciales. Mucho trabajo por delante aún.
La parte visible en el motor se ha podido observar en la refrigeración del sistema de recuperación de energía. Ya era famoso el tradicional radiador superior a la toma de aire superior del airbox. El conjunto anglonipón ha trabajado para modificar todo este conducto y colocar el radiador en un esquema parecido a Mercedes en posición más inferior. Todo ello operará para bajar el centro de gravedad de la estructura así como mejorar la aerodinámica de la cubierta motor. La refrigeración no se verá afectada.
Una cubierta motor que se ha visto reajustada después de verse agrandada en Hungría a causa de las elevadas temperaturas en Budapest. Gracias a la recolocación del sistema de refrigeración interno ha permitido a McLaren disminuir aún más el tamaño de su ‘size zero’ para menor respiración del mismo. La tapa ha visto cómo le crece una cresta a modo de espina doral dejando que el flujo baje algo más su altura y descienda con mayor énfasis a la zona inferior del monoplaza.
En la salida de gases también se aprecia cómo ha embebido el capó motor para menor drag y mayor paso de flujo a altas velocidades. Esta supone la tercera cubierta motor de la temporada que regresa a los laterales vistos en Gran Bretaña, pero que es más pequeña en la zona alrededor del escape.
El déficit de velocidad punta que adolece el bólido británico es bastante acusado. Tanto que en un circuito como el de Spa-Francorchamps, y sobre todo en Monza en 2 semanas, la sangría de tiempo y velocidad con respecto a sus competidores y los líderes será de recibo. Por este motivo, McLaren ha construido un ala específica para este tipo de trazados con un ángulo de incidencia mucho menor así como flaps más estrechos en anchura, a su vez, la V central es menos abrupta para retener una menor presión que reduzca la resistencia. Los de Woking han testeado distintas configuraciones con y sin flap gurney en ambas especificaciones de alerón, para mantener la carga en el sector más revirado o aprovechar la poca velocidad extra que éste dota en los sectores de mayor velocidad punta.
El cambio en la cubierta motor, y en menor medida el alerón trasero, se ha traducido en un cambio en el soporte central que los une. Este pilón se diferencia de la antigua especificación por unirse a la tapa motor de forma más directa, capturando el flujo de manera más óptima aligerando la velocidad del aire en esta zona.
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