Ferrari SF15-T – Gran Premio de Bélgica – Análisis Técnico

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Spa-Francorchamps es uno de los circuitos clásicos de la vieja escuela. Es largo, ondulado y de alta velocidad, una combinación que lo convierte en uno de los grandes desafíos del calendario. Con 2 sectores de alta velocidad, en los que hay periodos largos de ir con el acelerador a fondo, y otro sector más revirado, resulta un compromiso, por tanto, de la puesta a punto del coche entre velocidad de recta y agarre en curva, por lo que conseguir este equilibrio es todo un reto.

Ferrari se ha preparado a conciencia para este Gran Premio, después de su última victoria en el mundial que le confirma con el principal candidato a recoger el testigo del triunfo cuando Mercedes cometa errores. La Scuderia se presenta en el circuito belga con modificaciones en el ala delantera y trasera con las que buscarán reducir la resistencia ofrecida por el monoplaza sin perder gran parte de su carga aerodinámica.

El SF15-T regresa a la especificación de suelo y pontones del Gran Premio de España, en busca de menor aerodinámica y menor resistencia inducida, que es una de las mayores virtudes del bólido italiano esta temporada. Asimismo, el ala delantera también luce en una versión que probablemente se implementará también en Monza con un llamativo flap (cian) con forma triangular. Este flap tiene como finalidad disminuir el área de resistencia que ofrece al paso del aire, pero manteniendo la forma tradicional de las puntas para seguir originando el vórtice Y250 que circula por el eje neutral del ala para así mantener bien organizada la presión inferior al monocasco.

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Las frenadas tan brutales que se suceden en el trazado situado en el bosque de las Ardenas obliga a los equipos a configurar medidas más extremas en la refrigeración de sus frenos. Prueba de ellos son las carcasas delanteras del monoplaza rojo, cuyos orificios aumentan a 3 para evacuar en mayor medida el calor de los discos de frenos y no acabar la carrera antes de tiempo por un problema de esta índole.

A su vez, la temperatura de los motores no parece ser un problema este año para los de Maranello. No obstante, los italianos han optado por abrir una canalización más en las branquias junto al cockpit, para así optimizar la temperatura de la electrónica que se sitúa en estas zonas del coche. Esto, indudablemente afectará en el flujo de aire de los pontones, aunque con un impacto menor que al abrir el tamaño de la salida de gases de la cubierta motor, lo que añadiría mayor resistencia al monoplaza.

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En el ala trasera también se muestran cambios como se aprecia en la imagen. Aunque el plano principal se muestra inalterado, salvo la adición o no del flap gurney (rosa) que añade algo más de carga aerodinámica, lo cierto es que el ángulo de ataque se ve reducido ligeramente. Para muestra el borde de ataque (naranja) es más continuo ofreciendo menor resistencia central, así como el actuador del DRS (verde) unido de forma más directa al soporte central (cian). Además, la eliminación de canales en las branquias de los endplates (recuadro amarillo) también inclina a pensar en el decremento de presión acontecida en los extremos del ala, con vórtices de menor tamaño, y por ende, menos resistencia inducida al paso del aire.

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