Manor MR03-B – Gran Premio de Gran Bretaña – Análisis Técnico

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Ciertos los rumores de una pequeña evolución en el actual coche, Manor se presenta en Silverstone como uno de los equipos que más novedades ha llevado a Gran Bretaña, con permiso de Force India y su versión B. Los de Dinnington maquillan el gran paquete aerodinámico del que presumen con una nueva decoración fomentada por la firma de un nuevo patrocinio con la marca de transportes Flex Box, quienes dotarán de un intenso color azul a lo largo de todo el lateral de los pontones.

Un paquete aerodinámico que incluye nuevo morro así como suelo, pontones y cubierta motor que darán algunos beneficios aerodinámicos acorde al estilo que toman los monoplazas a medida que el reglamento que confiere a la carrocería se va asentando con el paso de las temporadas.

El morro aumenta el tamaño de la parte inferior del mismo. Esta panza modifica la dirección con la que el flujo de aire que se introduce en esta región se mueve concentrándose en una zona más trasera y cercana al área superior del splitter ganando algo de estabilidad. Asimismo, la panza aumenta el drag generado al ser un obstáculo más que el aire tiene que esquivar a lo largo del coche.

Esta estructura de impacto frontal ve como los anclajes al alerón delantero están más retrasados con una superficie mucho mayor. Esto se realiza para maximizar tanto el aire que se introduce bajo el monocasco como el sellado del aire en curva. Es importante recordar que el flujo de aire que captura el morro por debajo es una parte importante de aire que servirá para generar diferencial de presión entre la región superior e inferior del coche para crear carga aerodinámica, por lo que mantener estable los centros de presiones baja y alta en las distintas zonas del monoplaza es esencial para no perder el agarre aerodinámico tan importante en una pista como es Silverstone.

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Debido a la falta de presupuesto, Manor fabricó para Barcelona un pequeño apéndice de titanio que coloca en el borde de ataque de la quilla, junto al desviador de flujo del pontón. Este deflector se encarga de generar un vórtice de punta que ayuda a encauzar y organizar el flujo desordenado que llega a esta zona del coche procedente del splitter y el eje neutral del ala. Por motivos económicos, dicho artilugio se fabricó en titanio, debido a un coste de fabricación menor. Aprovechando el tirón de las nuevas novedades así como la llegada de nuevos sponsors al equipo, el MR03B finalmente configura esta pieza en fibra de carbono que ayudará a aligerar algo el peso y la eficacia del mismo.

Junto a esta modificación, la curvatura que ejecuta el suelo y que permite el reglamento en el suelo se suaviza para tomar una forma más común a lo visto en parrilla. Sin duda esta modificación controlará de forma más suave el flujo antes comentado, también generando una espira de aire más organizada y ordenada que ejerce presión más efectiva sobre la capa límite que transcurre en la base del pontón.

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En la parte trasera, la carrocería del monoplaza angloruso sufre una actualización importante que afectará a cómo interactúa el aire que llega al final del pontón con el difusor, quien en un futuro sufrirá variaciones acorde a este cambio. Además, la prolongación de los pontones alarga el recorrido más suave de los gases en su expulsión hacia afuerza, afecta de la menor forma posible al upwash (aire ascendente) que existe en esta zona del escape.

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La cubierta motor se ciñe sobre el escape permitiendo que el aire más limpio que desciende por la tapa sea aprovechado por el Monkey Seat, quien se reformó en el pasado Gran Premio de España para capturar y sellar más cantidad de aire y enfatizar el peso en el eje trasero. Todo ello centralizando la expulsión de calor en la parte trasera a la zona más baja, creando mayor diferencial de presión que agarrará más aún el culo del coche al suelo, algo que, sin duda, notarán positivamente los pilotos.

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Como bien se ha comentado en numerosas ocasiones, el flujo de aire en la parte trasera tiende a crear una trayectoria ascendente que intenta llega a ambas caras del plano principal del alerón trasero, para crear una diferencia de presión que succionará el coche al suelo agarrándolo. Esto, en un principio básico, es la definición producción de carga aerodinámica en el eje trasero del monoplaza. Por esta razón, Manor añade unas pequeñas estrías en los laterales de los endplates que sujetan el mainplane del ala para fomentar este efecto ascendente en dichos laterales. Al coincidir todos en una punta creará un vórtice de punta como suceso del gradiente de presión explicado con anterioridad, por lo que cuanto más grande sea, mayor será la formación de la carga aerodinámica, sobre todo, en curvas de alta velocidad.

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