Force India VJM08 – Gran Premio de Gran Bretaña – Análisis Técnico

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Con la llegada de Silverstone, Force India presenta la versión B de su VJM08. Un monoplaza que si bien no es una solución radical, marca la verdadera evolución de su monoplaza respecto al año pasado, con ideas ingeniosas y que harán saltar al equipo a la posición a donde aspiran realmente: plantar cara a los equipos de media tabla e intentar colarse con mayor frecuencia en el top ten, llegando a tener la posibilidad de luchar por la ansiada cuarta plaza en el mundial de constructores.

La versión B del VJM08 ha ido dejándose ver con cuentagotas. La primera evolución de esta vistosa máquina cayó de la mano de los frenos delanteros y suspensión trasera en Barcelona, para dejar ver la mitad de su nuevo coche en los test de Austria durante algunas vueltas. Pero donde realmente ha podido verse al completo ha sido en Gran Bretaña donde ha sido su estreno oficial.

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Las medidas no son exactas, por lo que puede disconcordar bastante con la realidad.

El morro que se vieron en las pruebas tras el Gran Premio de Austria se ha mantenido también en Silverstone, por lo que se entiende que es legal a ojos del reglamento y la FIA.

Tal y como se detalló en el análisis de los test de Austria, visto frontalmente la estructura de choque es la región en color amarillo que no comprendería los soportes del alerón delantero (en rojo). Esta estructura cumple totalmente las áreas delimitadas por el Artículo 15.4.3 del reglamento técnico que establece un área inicial transversal de 9000 mm² incrementando linealmente hasta 20000 mm², por lo que planteado como el primer dibujo hacer ver pasaría perfectamente las verificaciones técnicas.

El problema viene con el Artículo 3.7.8 del reglamento técnico que cita lo siguiente:

Sólo una única sección, que debe ser abierta, puede estar contenido dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada en paralelo al eje longitudinal del coche más adelante de 150 mm del eje central de las ruedas delanteras, a menos de 250 mm de la línea central del coche y más de 125 mm por encima del plano de referencia.

Es decir, visto lateralmente “sólo puede existir un volumen abierto comprendido a 150 mm por delante del eje de la rueda delantera” (línea discontinua azul).

“A 250 mm a cada lado de la línea central del coche”, línea que cortaría el coche por la mitad y, por ende, permitiría 2 secciones, ya que visto lateralmente sólo contaría como 1 sola sección. Si la anchura del morro, como máximo, puede ser de 330 mm por reglamento, al dividirlo entre 2 mitades (165 mm) los orificios cumplirían la normativa bajo dicho apartado.

“Y debe estar por encima de 125 mm del plano de referencia”, es decir a 125 mm del punto más bajo del coche, situado en la parte inferior de la tabla que se coloca en el fondo plano.

“Cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada en paralelo al eje longitudinal del coche, que es justo lo que se muestra en el segundo dibujo, cuyo eje es paralelo a la línea central del monoplaza.

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Dejando a un lado el controvetido morro, el nuevo bólido de Hülkenberg y Pérez ha modificado toda la parte trasera del monoplaza, gran generadora de carga aerodinámica. Con unos pontones más esculpidos, abandona la estrechez de los mismos para absorver más cantidad de aire con la que podrán refrigerar mejor el pontón, así como enfriar de manera más óptima el intercooler en su lado izquierdo, el cual requiere de aire frío externo para poder explotar bien la mezcla en la cámara de combustión. Esta modificación se realiza pensando en el lado aerodinámico, el cual viene apoyado por unos desvidadores de flujo más agresivos y anchos que se encargan de capturar y pegar bien el aire a la superficie del pontón retrasando la pérdida de la capa límite y creadora de la carga aerodinámica que viajará a la zaga del coche.

Además, el deflector vertical que queda al descubierto se redondea modificando el vórtice que produce y que funciona como ‘pegamento’ para la mencionada capa límite que recorre la superficie del pontón y que ayuda a que no se despegue ésta durante el mayor tiempo posible, llegando lo más óptima posible al difusor.

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Force India se suma al club de los que agregan dos pequeños apéndices en el splitter del coche. Estos apéndices se encargan de seccionar aún más el flujo por encima y debajo de la propia bandeja del té originando unas pequeñas espiras de aire que ayudan a controlar la masa de aire que circula por el eje neutral del ala delantera, la cual puede desorganizarse al cruzar los brazos de la suspensión.

Pero la parte importante de este pack aerodinámico viene entorno a la parte más trasera del monoplaza indio. El VJM08 luce una cubierta rediseñada en la que desaparecen las orejas que añadían esa refrigeración extra al radiador del aceite para unir el propio conducto a la toma de aire que lleva el oxígeno frío al compresor.

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A su vez, la tapa motor sufre un adelgazamiento considerable que permite renacer una pequeña cresta en el lomo de la misma. Este capó motor finaliza uniendose al soporte central del ala trasera pero en posición más baja que la antigua especificación para hacer llegar de forma mucho más eficiente el aire limpio y repleto de bajas presiones al Monkey Seat que dotará de gran carga al ala trasera en su parte inferior.

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Como se ha mencionado con anterioridad, las salidas de gases de la cubierta motor acaba en un punto más bajo para aprovechar el flujo limpio para producir downforce en el tren trasero. Esto ha obligado a recolocar el tubo de escape en una posición más baja, desechando parte del aire caliente para crear presiones que succionen la parte media del gradiente enorme que se forma en la zaga del VJM08.

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Con una cubierta motor renovada, la salida de gases se sitúa en posición más baja, cerrando la misma entorno al escape y aprovechando todos los gases calientes que provienen del funcionamiento del propulsor para crear otro gradiente más en el difusor, ensanchándose y maximizando la refrigeración necesaria en esta nueva región inferior del mismo.

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El difusor sufre una reestructruración y optimización del abanico de aire que forma al adquirir velocidad. Este elemento renueva completamente su parte central tomando un diseño similar al de Red Bull con una sección central hundida hacia abajo que trata de capturar aire de una zona más baja del fondo plano para lanzarlo en una ventana más amplia de velocidad, según el paso por curva que tenga el monoplaza, dotando al mismo de estabilidad en el eje trasero a distintas velocidades.

También los extremos se suavizan y toman un cariz más recto fiel al esquema dibujado por Mercedes para el resto de escuderías, para, cumpliendo con la longitud máxima del difusor por reglamento, incrementar el rango de apertura que toma el aire al salir despedido hacia arriba, siguiendo el ángulo marcado por este componente y que es visible en todo momento.

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En última instancia, y finalizando con este paquete aerodinámico que será revisado en los próximos Grandes Premios a medida que la escuadra con base en Silverstone estudie su comportamiento a fondo que le lleve a comprender cómo trabaja su coche en distintas condiciones, el VJM08 modifica las aletas que caracterizan a las salidas de los frenos curvando las aletas más inferiores para conectarse con los nuevos extremos que tiene el difusor minimizando el escape de calor que tiene el propio sistema de frenos traseros, que incluye el brake by wire.

La estructura trasera de impacto se ha visto reforzada en su zona superior debido a que los gases que salen del tubo de escape podrían derretir dicha estructura suponiendo un serio peligro para la seguridad en caso de algún tipo de accidente/incidente.

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Motegi Racing, suministrador de llantas de la escudería Force India ha evolucionado el modelo de llantas que proporciona al equipo con una aleación más ligera, manteniendo el mismo número de radios, pero con cada uno de sus ejes de mayor grosor, dotando a la estructura de mayor rigidez ante cargas verticales. Esto promoverá una menor deformación del neumático propiciando que no se destruyan con tanta facilidad, mejorando el trato y durabilidad de las mismas.

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