Force India VJM08 – Test de Austria – Análisis Técnico

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Tras el Gran Premio de Austria disputado hace unos días, llegan las pruebas en el mismo Red Bull Ring que darán a los equipos durante dos días unos datos valiosos en el desarrollo de sus monoplazas más con vistas a Silverstone, una pista que exige un buen nivel de carga aerodinámica. Pese a los primeros compases más mojados del primer día de pruebas, se han visto soluciones bastante curiosas en estas jornadas.

Los test son siempre test, si no que se lo digan a Force India. La escuadra india tiene programado introducir el VJM08B, la versión actualizada de su monoplaza, en el Gran Premio de Gran Bretaña. Sin embargo, los chicos de Silverstone han querido utilizar estos test de Austria para estudiar el comportamiento de la parte delantera de su monoplaza ahorrando el máximo dinero posible en diseño y en crash test.

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Por esta razón se ha podido ver un morro ‘nuevo’ que utiliza la misma estructura de su nariz larga con dos orificios en la misma que simulan las aperturas laterales que ofrece un morro corto con protuberancia. Esta solución tan singular intenta imitar el comportamiento del eje Y250 con un morro corto que, junto con un alerón revisado estilo Red Bull, minimizando el coste que supone tener que pasar una prueba de impacto frontal para validar la nueva estructura corta y así perder un morro con el dinero malgastado que le acarrearía a Force India. Cabe añadir que el morro es dudosamente legal debido a que la estructura principal cumpliría con las áreas establecidas en el reglamento técnico mientras que los laterales de dichos orificios contarían como anclajes del propio morro.

Echando un vistazo al reglamento, el artículo 3.7.8 cita que la estructura de la nariz debe ser una única sección abierta, pero sólo limita los 150 primeros milímetros comenzando por la punta, por lo que, de una manera muy estricta del reglamento esta solución serviría a los de Silverstone de la forma planteada, es decir, utilizando los soportes con una extensión de vanity panels que conectaría con el área superior cumpliendo la normativa que rige el diseño del morro.

Dichas aperturas actuarían para alimentar más aún las presiones inferiores del monocasco aumentan aún más la carga que produce el tren delantero, siendo regulado por el conducto S. Básicamente la finalidad de mencionadas aperturas es la de actuar como mezcla de morro largo y morro corto, sin poder jugar con el lastre como únicamente la nariz más corta puede ofrecerles, reduciendo el drag al no ofrecer resistencia, pero aumentando la carga al acelerar el flujo gracias al efecto Venturi de estos ‘conductos’. No obstante, con bastante probabilidad este morro es una innovación de prueba para estudiar cómo podría comportarse el verdadero morro facilitando el pasar la prueba frontal de impacto.

Mencionado con anterioridad, Force India ha estrenado un alerón delantero con cierto aire al RB11. Este ala delantera cuenta con 6 niveles de flaps en la cascada principal que se ocupa de generar vórtices en el eje neutral del ala que reorganiza todo el flujo, a la vez que crea diferencias de presión entre cada uno de los flaps que genera carga aerodinámica. La cascada superior se sostiene con un pilar (verde) que posiblemente desaparezca a medida que transcurra el año.

Los flaps superiores se dividen en dos cajetines: 3 flaps y 2 flaps en los que enfatiza la dirección que toma el aire alrededor del neumático delantero reduciendo el drag generado y mejorando el trato de las gomas sustancialmente. A estos se le añade un sensor que evalúa la temperatura de los neumáticos delanteros. Los endplates también han sufrido un retoque copiando al de la marca austríaca.

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Las placas terminales se adjuntan ahora a la cascada eliminando el canal interno. A su vez configura un borde de ataque y de fuga más simple, con una base abierta en la que se aprecian las ondulaciones finales de los flaps con la única finalidad de expulsar flujo por esta zona. Asimismo, el flap que ocupaba esta región del alerón se sitúa en la zona inferior incrementando la diferencia de presión en la zona inferior y dándole otro ángulo de dirección al aire más lineal alrededor de las ruedas. Un cambio sustancial que deberá implementarse con mucho estudio y comprensión de esta región ya que variará cómo el flujo intercatúa con el coche y llega a la zona del difusor.

Fruto de estos cambios, el VJM08 ahora emplea unos turning vanes de 3 elementos, con 2 de ellos unidos entre sí, en los que cada uno de ellos controlará el rebote de los vórtices generados por los nuevos flaps del ala delantera y controlará cómo se muda en curva el flujo concentrado bajo el nuevo morro, por lo que no queda exento de cambios y rediseño en un futuro próximo.

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