Toro Rosso STR10 – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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La Fórmula llega al antiguo A1 Ring, denominado Red Bull Ring por su actual dueño Red Bull, regresa al campeonato por segundo año consecutivo después de varias campañas sin aparecer por el Gran Circo. Esta pista austríaca destaca por exigir una gran tracción con buena entrega de potencia en aceleración, con el necesario agarre mecánico que ofrece un buen ángulo de ataque por parte de los alerones para no destrozar los neumáticos y formar graining, como buena velocidad punta necesaria en las enormes rectas del trazado, así como un buen grip aerodinámico en los sectores intermedios que pondrán en compromiso un equilibrio a configurar por parte de los ingenieros.

Toro Rosso, equipo revelación esta temporada tanto por sus pilotos como por el monoplaza diseñado por James Key, luce un nuevo paquete evolutivo de su ya competitivo STR10. Pese a la falta inherente de velocidad punta por parte del propulsor Renault, el bólido italiano cuenta con un remodelado alerón delantero, de baja carga, que trata de trabajar con el flujo añadiendo mayor carga aerodinámica así como cuidado de los neumáticos.

El alerón delantero ve modificado los flaps superiores así como eliminados todos los anclajes que unen las aletas más inferiores en búsqueda de una mayor flexibilidad que permite el reglamento, ante los nuevos controles de deformación de la FIA implantados en el Gran Premio de Canadá, generando vórtices controlados a través del eje neutral del ala frontal. La adición del soporte en fibra del segundo escalón comenzando por arriba ha permitido a los chicos de Faenza suprimir todos los arcos que sostenían los flaps en los que estaba dividido el mainplane.

A su vez, el endplate lateral contiene varias modificaciones pequeños tanto en su borde de ataque, que ve abierta su base para introducir mayor cantidad de aire que expulsar alrededor del neumático mejorando el rozamiento que tiene contra las turbulencias generadas, lo cual reduce el drag y el desgaste que sufren éstas en movimiento. Asimismo, el borde de salida también ve ligeramente reducido el corte inferior como medida de ayuda a sellar todo el flujo proveniente en el canal interno entre la cascada y la deriva vertical.

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Los frenos y la estabilidad en frenada son aspectos importantes a tratar durante la disputa del Gran Premio. Por esta razón, Toro Rosso ha decidido aplicar medidas evitando estos problemas. El STR10 luce un nuevo conducto principal de refrigeración que rodea todo el disco y se dedica a enfriar toda la superficie ayudando a una mejor vida útil del mismo. Esta conducto posibilita la supresión de unos de los dos canales que introduce aire frío en los discos y pinzas. Todo ello ha desencadenado en una modificación de la carcasa externa de los frenos que abre un pequeño hueco en su parte central para alojar mayor volumen de aire en su interior.

Asimismo, los frenos traseros también se ven modificados con unos conductos dobles. En Toro Rosso han debido estudiar que la cantidad de aire que entra por las tomas de frenos traseros es desperdiciado, por lo que han decidido añadir un segundo conducto a la toma principal para aumentar la superficie de enfriamiento que estos ya tenían, mejorando la temperatura óptima de trabajo tanto de las pinzas y discos, como del calor que se irradia al neumático.

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En última instancia, Toro Rosso ejecuta una actualización importante en la suspensión trasera. Esta suspensión ve conjuntada la horquilla inferior, como ya realizan Mercedes, Ferrari y Force India en sus triángulos delanteros. Esta evolución viene ayudada por el brazo tirante (pull) carenado que facilita la estabilidad en el balanceo lateral de la zaga del monoplaza ante grandes fuerzas laterales en curva.

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Toro Rosso no ha querido quedarse atrás en el desarrollo de su STR10 y ha probado una nueva solución en términos de refrigeración. Los de faenza han utilizado branquias en los laterales del cockpit para mejorar el enfrimiento en diversas partes del motor y electrónica Renault minimizando el drag que éstos generan a la aerodinámica de los pontones.

Bien era sabido que Toro Rosso utilizaba una salida de gases asimétricas en las últimas citas de la temporada debido a la necesidad extra de refrigeración de uno de los laterales en favor del otro, por lo que la escuadra italiana ha decidido probar esta solución en vistas a mejorar el drag que supone configurar una cubierta motor mucho más grande de lo ceñida que suele ser la zaga del monoplaza.

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