Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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Llegamos a Austria, circuito tradicional europeo en el calendario de la categoría reina del automovilismo. Una pista que mezcla lo mejor de pistas Stop&Go con buena velocidad punta y tracción, así como circuitos exigentes con la carga aerodinámica. Monoplazas que requieran un menor ángulo de incisión en sus alerones y que cuenten con un buen propulsor conseguirán con mayor facilidad el equilibrio necesario para conseguir un buen tiempo por vuelta en el Red Bull Ring.

Mercedes, la gran dominadora del año, va paso a paso y sin llamar la atención poniendo tierra de por medio con pequeñas, pero significativas evoluciones frente a sus rivales en el segundo trazado más corto del mundial donde las diferencias se mantienen respecto a su rival más directo en el campeonato de constructores.

La expectación generada por el nuevo morro de McLaren ha dejado en un segundo plano la nueva estructura frontal de Mercedes. Esta nariz reduce ligeramente la ‘barriga’ interna para dejar paso a una mayor cantidad de aire en su interior. Esta modificación se realiza con dos fines distintos y trayendo consigo pequeños cambios que afectan directamente al flujo en el eje neutral del ala delantera. En primer lugar la reducción de obstáculo trae consigo una bajada de la resistencia ofrecida, buen punto para mejorar la velocidad punta. En segundo lugar, mayor aire por debajo del morro previo efecto venturi (aceleración del flujo en un área más pequeña por bajas presiones) crea una región de bajas presiones bajo el chasis. Esta región interactúa en curva con el eje Y250, o eje neutral del ala delantera, que viene con la presencia de los vórtices que se generan por las puntas de los flaps del ala, por lo que es importante que los turning vanes controlen cómo se muda el flujo de un lugar a otro para interrumpir ambos efectos originando una destrucción de la carga en esta zona del coche.

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Un circuito como el Red Bull Ring no requiere de mayor refrigeración y escape de los gases internos del motor, por lo que Mercedes reduce todavía más la salida de gases, como se ve en la región marcada en amarillo favoreciendo un mayor paso de aire gracias al extremo corte producido al final de los pontones. Esta mayor superficie de entrada aligera el paso de aire a la zona central del difusor aumentando ostensiblemente el volumen de aire que produce el gradiente de presión frente a la parte de abajo del difusor, fomentando la creación de carga aerodinámica en este lugar.

Con una variación en la interacción con el difusor, éste ha sufrido una pequeña modificación en su parte más externa para presurizar con mayor incidencia el flujo de aire más externo y crear una depresión algo aguda en los extremos respecto al canal interno a la aleta, cuyo volumen de aire se intensifica para ayudar en mayor medida al ala posterior.

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