McLaren MP4-30 – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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McLaren llega a Austria con la clara convicción de introducir su primer paso adelante de los muchos que deben de dar en su particular pretemporada de 2016 por las pistas de medio mundial. Pese a lo que muchos ven como desastre, el binomio McLaren-Honda partió de un papel en blanco en Jerez, con un concepto innovador tanto de chasis como de motor en el que es necesario conjuntar dos culturas muy distintas en modos de trabajo y filosofía, algo que conlleva más tiempo del que muchos osan esperar, y que puede salir muy bien o por el contrario ser un desastre rotundo.

La cultura japonesa frente a la cultura británica, trabajando a la par sobre un monoplaza que empezó a gestarse en 2014 (frente a Mercedes, que comenzó a idear su dominación en 2010), por lo que el tiempo necesario para hacer funcionar este proyecto, debido en parte a las formas lentas de trabajo de los nipones, puede alargarse más de lo que cabe esperar por paciencia del aficionado más acérrimo a la marca de Woking.

McLaren, de la mano de Peter Prodromou, presenta su primer paquete evolutivo en Austria con las miras puestas en hacer kilometraje y aprovechar los próximos test de temporada que dará comienzo el martes para finalizar el miércoles. Este pack incluye el ya famoso y sonado morro delantero del MP4-30 que cambia drásticamente el inicio del trato con el flujo de aire. Esta estructura delantera se acorta radicalmente imitando la solución de Williams con una protuberancia seca bastante literal al reglamento. Esta reducción de la longitud de la nariz ha obligado a McLaren a pasar nuevos crash test con la necesidad de fabricar esta estructura de manera más rígida al contener menos fibra que absorver ante un impacto frontal.

Comparativamente con Red Bull, cuyas aperturas laterales fomenta un gran paso de aire por esta región, la solución empleada por Williams y McLaren es más eficiente en la forma de tratar este aire al centralizarlo mucho más con ayuda de los anclajes del mismo. Obviamente un cambio en el inicio de la generación de carga aerodinámica conlleva un cambio en el comportamiento general del coche, sobre todo en la parte trasera, por lo que se esperan diversas modificaciones en elementos de alrededor de este componente.

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Uno de los cambios previstos se aprecia en el ala delantera, cuyos flaps se mueven ligeramente hacia arriba variando el tamaño de los mismos apuntando y generando vórtices en el eje neutral del alerón de forma distinta, interactuando de manera distinta con las bajas presiones que circulan en curva debajo del monocasco.

El Red Bull Ring es un circuito bastante exigente con la frenada, y pese a que en McLaren no han sucedido problemas demasiado graves con los frenos en estas últimas carreras (exceptuando el caso puntual de España con la visera de Alonso), lo cierto es que el MP4-30 toma algunas cartas en el asunto optimizando la refrigeración de los frenos. Las tomas inferiores de los frenos delanteros se ven modificadas al suprimir la rejilla inferior y dejando espacio suficiente para una recolocando de los canales más profundos. Todo ello para ayudar a evacuar mejor el calor acumulado en los orificios de los discos así como alimentar con mayor caudal el buje soplado.

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Como todo cambio en la parte frontal, conlleva un gran cambio de diseño en elementos posteriores y de alrededor, pese a que el desarrollo de McLaren haya sido parcial en Austria y siga estando expectante un nuevo paquete en Silverstone. No obstante, los bargeboards han agregado una pequeña aleta inferior a los mismos que corta mínimamente el aire en esta región alimentando por encima y por debajo el suelo creando un vórtice que ayudará a reordenar el flujo de esta zona con algunos problemas según previos estudios con parafina de McLaren.

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En última instancia del aspecto aerodinámico, McLaren presenta una novedad que podría marcar una tendencia de lo ya visto hasta ahora en los monoplazas. La mano derecha de Newey innova con un fondo plano que ejecuta 4 slots junto al neumático, dos de ellos con forma de L que succiona una gran cantidad de aire turbulento expulsándolo al exterior favoreciendo en gran cantidad la calidad proveniente del lateral del pontón y que se dirige rápidamente hacia el difusor. Esto viene en tendencia con los múltiples slots que se empezaban a ver en Ferrari y Toro Rosso en sus respectivos fondos planos.

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Este fondo plano viene también con novedades en su parte inicial. Los pliegues iniciales también se suavizan, junto con el apéndice superiores unido a éste. Todo ello para controlar de forma más óptima el flujo que proviene hacia la base del pontón y que se dirigirá por el lateral hacia el difusor gracias a la creación de vórtices que se dedicarán a retrasar la ruptura de la capa límite que circula pegada a la superficie de la carrocería.

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En el plano del motor poca novedad en el frente. Tras el uso de los primeros tokens en el rediseño del MGU-H interno a la V en el RA615H, Honda ha decidido fabricar en fibra de carbono las tuberías del radiador de la electrónica en el pontón izquierdo, dejando el derecho tal cual estaba hasta ahora. Esto supone un pequeño paso adelante en concepto de calidad de refrigeración del aire circulante en esta zona, permitiendo que los nipones puedan exprimir algo más su unidad de potencia.

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