Ferrari SF15-T – Gran Premio de Austria – Análisis Técnico

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Por segundo año consecutivo, vuelve el Red Bull Ring al calendario de Fórmula 1. Un trazado tradicional europeo que encierra curiosidades dignas de mención. Esta pista austríaca, como ya fuese en Canadá y Mónaco, necesita de gran docilidad en la entrega de potencia, así como una buena tracción, agarre mecánico a la salida de las curvas, buena velocidad punta en las largas rectas que llaman la atención al visualizar el circuito así como agarre aerodinámico al final del segundo sector y gran parte del tercero.

Un antiguo Osterreichring que también guarda cierto desnivel máximo del 12% en toda la pista, con una altitud de 700 metros sobre el nivel del mar. Esto le hace un trazado singularmente propicio para los motores turbo que sufren una menor bajada de potencia al necesitar una menor cantidad de aire que introducir en la mezcla, gracias a la compresión del turbo, frente a los aspirados que ‘tragan’ menor riqueza de oxígeno al situarse a una mayor altura.

Ferrari llega a Austria con la firme convicción de plantar cara en una pista propicia para el SF15-T. Un monoplaza con menor carga aerodinámica que sacará provecho de la evolución del motor durante este año 2015, así como el mejor cuidado de gomas que, por poca diferencia, saca en beneficio de Mercedes.

Asimismo, el bólido rojo trae pequeñas novedades que reseñar en el apartado técnico. Los de Maranello se suman a la moda de añadir dos pequeños deflectores en la bandeja del té o splitter para dividir aún más el flujo que circula por el eje Y250, creando un diferencial de presión que mejorará la calidad del flujo en esta región. Además, estos pequeños apéndices forman un vórtice de punta que organizará el aire circulante en esta área en búsqueda de pequeños problemas originados en la zona del bargeboard.

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El suelo del coche italiano también experimenta una división en los deflectores junto al neumático. Este deflector se asemeja al visto en el RB10 la campaña pasada, permitiendo mudar cierta cantidad de aire acelerado hacia el difusor procedente del lateral del pontón en curva, mejorando la carga aerodinámica. A su vez, estos deflectores siguendo dividiendo el aire sucio y limpio ejerciendo de pared del flujo del neumático que entrará por el slot en forma de L y sus vecinos tan característicos últimamente.

Por último, Ferrari implementa un ajuste de optimización del flujo en las nuevas aletas del difusor. Estos pequeños apéndices varían ligeramente su ángulo hacia los 0 grados para que, con ayuda de dos nuevos deflectores en la rejilla del endplate del ala trasera pueda ampliar el ángulo de expansión del aire circulante en los extremos de este elemento. Es decir, los dos nuevos deflectores del ala se encargan de alimentar los modificados flaps que tiran el aire con un ángulo más abierto que la versión anterior. Simplemente un ajuste para optimizar la generación de carga en esta región.

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