Toro Rosso STR10 – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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Canadá es la cita del calendario con una especial exigencia en la potencia del monoplazas. Con hasta 6 rectas largas seguidas de frenadas muy bruscas con salidas de curva lenta que necesita de buena entrega de potencia, el motor se convierte en una de las claves principales junto a los frenos. Por estas razones los equipos que más sufren de velocidad punta con sus propulsores se ven obligados a equipar alerones delanteros y traseros con un menor ángulo de ataque en pos de la ayuda extra que les otorga algo de más carga aerodinámica a la hora de traccionar en curva lenta.

Uno de los equipos que ve mermado el potencial de su unidad motora es Toro Rosso, cuyo alerón trasero se ve drásticamente diseñado para la ocasión sin dejar de lado el subviraje de la primera curva así como el sobreviraje que pudieran sufrir a lo largo del circuito. Un plano principal mucho más pequeño que ofrece downforce mínimo obligando a reajustar el actuador del DRS que tiene una minúscula base acorde al espacio en el que está colocado.

Además, los slots en los endplates ven su número limitado a 2 con una posición y ángulo variado para generar la menor carga posible, reduciendo la resistencia producida lo máximo que han podido, así como reducir los vórtices de punta que los endplates generen en el borde de salida de los mismos alimentando en menor medida la carga que deban controlar. Probablemente sea un concepto similar al que utilizarán en Monza, ya que también es un trazado que exige gran velocidad punta, así como tracción a la salida de las curvas siendo un trazado también exigente con los frenos.

Gif cortesía de @VictorM_F1

Debido a la última directiva de la FIA en la que citaba que a partir del Gran Premio de Canadá los test de flexión del ala frontal se endurecerían al aplicar 60N (unos 6.11829kg) con una deformación máxima vertical de 3mm, los equipos han tomado medidas al respecto para que los flaps superiores del alerón delantero no se muevan más de lo permitido bajo carga aerodinámica. Por estas razones, Toro Rosso ha añadido un pequeño apéndice metálico que evita la excesiva deformación de las aletas superiores al unir la segunda aleta con la tercera, que permanece inmóvil dejando en mayor evidencia la deformación de la estructura en sí.

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