Red Bull RB11 – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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El mundial llega al Gilles Villeneuve de Montreal, un trazado muy rápido que mezcla potencia, buena tracción a la salida de las curvas lentas y duras frenadas, en las que un toque con el muro de esta pista semiurbana puede significar una catástrofe, pero acercarte a ellos puede darte el mejor tiempo del fin de semana.

El Gran Premio de Canadá implica configuraciones de baja/media carga aerodinámica al caracterizarse de largas rectas seguidas de fuertes frenadas que se traducirán en alerones con un ángulo de ataque menor, así como un reducido número de slots en los endplates traseros, así como mejores tomas de frenos para poder enfriar y optimizar el rendimiento de los frenos en un circuito donde suelen dar quebraderos de cabeza por su excesivo consumo y donde habrá que tener especial atención sobre todo en los posteriores, gran causante de fallos en el MGU-K, en el que reparto de frenos jugará un papel crucial en carrera.

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Por este motivo, Red Bull ha tomado medidas drásticas en su esquema delantero suprimiendo el buje soplador que añadía flujo del ala delantera al pontón, por lo que se pretende reducir la resistencia ofrecida al añadir un caudal más de aire. A su vez, y como parte de esta modificación las tomas delanteras de aire reducen su tamaño y el número de canalizaciones internas de 3 a 4 excluyendo el que alimentaba este mecanismo de soplado, para así también quitar algo de drag en esta región. Además, al ser un trazado exigente con los frenos se necesita tener buena refrigeración en los mismos para evitar que se consuman más rápidamente, por ello la marca austríaca ha aumentado los conductos internos (amarillo) que enfrían las pinzas y discos con este propósito.

Además, el RB11 corta parte de la carcasa externa de los frenos en la base, fiel a la idea de Mercedes, para acelerar e introducir mayor cantidad de aire en la toma que se coloca justo después creando un túnel Venturi más eficiente que el aire capturado por el ala delantera.

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Como parte de la remodelación delantera que ha sufrido el RB11, en Canadá los chicos de Milton Keynes presentan un diseño renovado de los turning vanes. Estos deflectores lucen ahora 3 aletas con un diseño similar que recuerda al de Mercedes con el mismo ángulo de curvatura que su predecesor y manteniendo su mismo borde de ataque. Cabe recordar que este elemento tiene dos funciones principales que es controlar los vórtices generados por los flaps del ala delantera redirigiéndolos hacia los pontones de forma ordenada y sin perder su calidad, además de eliminar las turbulencias ocasionadas en su paso por las suspensiones y proteger la masa de bajas presiones concentrada en el inferior del monocasco de la zona externa en los pasos por curva, manteniendo la carga aerodinámica estable en el tren delantero.

Estos turning vanes vienen con una sorpresa más. Los deflectores se unen entre sí mediante unas aletas curvas, como se aprecian en la imagen que se conectan con el sensor de altura. Esta solución imita al ‘batwing’ que Mercedes emplea en su W06 Hybrid con la finalidad de crear pequeños túneles que aceleran aún más el flujo por debajo del chasis creando presiones aún más bajas que fomenten la creación de succión, es decir, carga aerodinámica.

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Por último, el monoplaza de Adrian Newey ha redefinido su silueta. El monoplaza de Red Bull exhibe una cubierta motor más gruesa en su parte final (nótese la diferencia visual en el logotipo Renault) sin aumentar en exceso el tamaño de los escapes de los gases del propulsor en la zaga del mismo propiciando una mayor caída de los pontones dejando mayor espacio al aire, con una mejor refrigeración. Esta idea proviene de su hermana pequeña Toro Rosso con una cubierta mucho más abultada que enfría mejor toda la zona del motor francés, por lo que el RB11 copia esta solución en orden de mitigar algunos de los problemas que el monoplaza adolece esta temporada, minimizando la resistencia ofrecida por la misma (por configuración en Canadá) y conservando el cuello de la Coca Cola muy estrecha.

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Con esta idea de una mejor refrigeración, el RB11 presenta una pequeña modificación en su salida de gases, que se ve agrandada en la zona superior, pegado al escape con la finalidad de evacuar algo más de calor del interior del bloque motor y así solventar algunos de sus problemas de fiabilidad que les impide sacar ese extra en rendimiento que pueda tener el propulsor Renault. Esta cubierta trabaja en conjunto con el flujo del pontón para minimizar la resistencia ofrecida en un circuito como el de Canadá.

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