Mercedes W06 Hybrid – Gran Premio de Canadá – Análisis Técnico

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Tras el Gran Premio de Canadá 2014 tan nefasto para Mercedes, Canadá regresa para los alemanes con modificaciones realizadas en su W06 Hybrid con las miras puestas a no sufrir los problemas de frenos que surgieron en el fin de semana del pasado año. Pese a que ya modificaron el número de pistones en las pinzas posteriores de frenos, la marca de la estrella ha padecido fallos durante la presente temporada en el brake-by-wire afectando de manera directa a la energía recolectada y desplegada por el MGU-K.

Aun así, el monoplaza vuelve a la especificación de media carga aerodinámica en el ala trasera, que ya mostraba unos extremos más redondeados del plano principal, encargados de eliminar las presiones acumuladas en el borde de salida de la misma, para así aumentar la velocidad punta por menos resistencia generada por el mismo ala.

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Parte característica de la configuración específica de cada circuito, Canadá no supone demasiado problema para las temperaturas internas del motor, por lo que en Mercedes han procurado exprimir al máximo el diseño de la cubierta dejando a la vista un pequeño bulto en la tapa en la zona de la turbina para permitir que el alojamiento del radiador que se sitúa en esta zona también sea algo mayor. Cabe añadir que el concepto se mantiene similar a lo utilizado hasta ahora, con una salida de gases redondeada en su parte final sin alterar el escape de calor de la misma, con la finalidad de minimizar la resistencia inducida que se encuentra el aire en su paso por la carrocería del W06 Hybrid.

Mercedes evalúa la posibilidad de roturas en los bordes del fondo plano cercano al neumático. Estas zonas son sensibles a posibles roturas debido a la flexibilidad que les da el slot que succiona el flujo proveniente del pontón así como las turbulencias del neumático. Por este motivo los equipos emplean impresoras 3D para reconstruir este componente de forma rápida ante posibles daños en el fondo, como ha sido el caso de Red Bull hace algunos años, además de formar con titanio estos slots.

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En el caso del monoplaza alemán estudian diferentes refuerzos en dicho elemento, incluso hasta alargando su construcción hacia la zona del difusor, un área también expuesta a posibles daños y pérdidas de rendimiento considerables en una Fórmula 1 donde la aerodinámica juega un papel fundamental en el rendimiento general del coche.

Debido a la última directiva de la FIA en la que citaba que a partir del Gran Premio de Canadá los test de flexión del ala frontal se endurecerían al aplicar 60N (unos 6.11829kg) con una deformación máxima vertical de 3mm, los equipos han tomado medidas al respecto para que los flaps superiores del alerón delantero no se muevan más de lo permitido bajo carga aerodinámica. Por esta razón, Mercedes ha sido una de las escuadras que ha tomado cartas en el asunto añadiendo un pequeño apéndice en la segunda aleta superior que conecta con la primera para evitar que la fuerza vertical descendente que se aplica en las verificaciones de la FIA les afecte negativamente, perdiendo la menor eficacia posible.

Cabe recordar que los monoplazas están diseñados para pasar las verificaciones de la FIA, no para cumplir al pie de la letra el reglamento, ya que éste está para interpretarse, por lo que los ingenieros idearán formas de tejido de la fibra (ya que cualquier artilugio que deforme el ala está prohibido – aerodinámica móvil) que les posibilite conseguir el rendimiento que antes de esta carrera podían conseguir.

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