Porsche 919 Hybrid – Test de Le Mans – Análisis Técnico

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Pese a no un gran inicio de andadura en la vuelta a la resistencia, Porsche desafía 2015 con un gran cambio evolutivo en su 919 híbrido. Manteniendo el mismo esquema V4 turbo alcanza la friolera de 8MJ en su MGU-K que le encarado como uno de los favoritos a llevarse la victoria en La Sarthe, un circuito de motor, y serio aspirante en las dos primeras citas del año, pese a que Audi se hiciera con el gato al agua finalmente en Silverstone y Spa-Francorchamps.

No obstante, el fabricante alemán presenta su paquete low drag en las pruebas previas a las 24 horas de Le Mans con la finalidad de sacar partido de su potencia extra y vivir con relativa tranquilidad la gran carrera del año en las primeras plazas. Siendo el equipo con más evoluciones llevadas a cabo en su coche en estos test, lo cierto es que en Porsche parecen haber acertado con los cambios tras liderar las dos sesiones de test en esta jornada de entrenamientos.

Un frontal renovado con un splitter (amarillo) que se abre en su parte central para absorver gran cantidad de aire y aligerar la velocidad del coche en la región del fondo plano. Además, los guardabarros reducen ligeramente su tamaño con dos deflectores más pequeños (morado) y faros ligeramente (gama de azules) disminuidos adaptándose a la superficie de la misma. La apertura obligatoria de los neumáticos baja su entrada de aire para albergar más flujo que reducir y así cortar de manera más eficiente el aire entrante en la misma.

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Los paneles en la zona de los pontones curvan su base para dejar escapar con mayor facilidad el flujo en esta zona y así también aligerar la velocidad en esta zona. La idea, sin lugar a dudas es obstaculizar el flujo de aire de la menor forma posible para alcanzar una mayor velocidad punta y así un mejor tiempo por vuelta.

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La zaga del prototipo también asume cambios visibles. El pequeño orificio de los guardabarros traseros acorta su tamaño para introducir menor aire en su interior y así originar menos turbulencias a su paso hacia el difusor.

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Los endplates del ala trasera se simplifican tomando un diseño más rectangular en el que desaparece la curva de la base que ayudaba a crear presión en su interior. Este nuevo elemento optimiza el corte de aire en dos secciones aligerando su velocidad sin crear excesiva presión que aumenta la carga y el peso en curva.

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Por último, la zona de la cubierta motor también experimenta cambios. Aunque ya se vio dicha especificación en la presentación del bólido alemán, lo cierto es que hasta Le Mans no se le ha visto utilidad. El 919 de Porsche implementa una cubierta trasera más pequeña, manteniendo su diseño triangular. Dicha tapa elimina el pequeño flap gurney que llamaba la atención para disminuir la altura y así ofrecer menos resistencia a los flujos del escape creando un flujo laminar más horizontal que apenas ejerce presión en el tren trasero expulsándose de forma más rápida y sin ofrecer resistencia.

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